Flug UC1502
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Kontrollverlust über Frankfurter Flughafen

Latam Cargo Boeing 767F
Latam Cargo Boeing 767F, © Eric Salard, CCBYSA

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FRANKFURT - Kontrollverlust über dem Frankfurter Flughafen: Eine 767F von LATAM ringt bei einem ILS-Anflug auf 25L mit starken Windböen. Die Piloten starten durch. Die 767 überzieht und verliert rasant Geschwindigkeit. Zwei Monate nach dem Vorfall nennt ein Zwischenbericht der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) Details.

Für den kurzen Abstecher aus Amsterdam nach Frankfurt braucht LATAM Cargo 1502 nur 42 Minuten. Die Platzverhältnisse am Ziel sind schwierig - über dem Frankfurter Flughafen hängt am 20. Juni 2023 eine Gewitterfront. Bei 800 Fuß versperrt Starkregen den Piloten die Sicht.

Der ILS-Anflug auf 25L endet fast in in einer Katastrophe. Das legt der jetzt vorgelegte Zwischenbericht der Bundesstelle der Flugunfalluntersuchung nahe.

"Um 17:52:36 UTC verlor die Flugbesatzung an der Entscheidungshöhe für den ILS- Anflug der Betriebsstufe CAT I die Sichtreferenz zur Piste 25L und brach in einer Flughöhe von 684 Fuß AMSL den Anflug ab", zeichnen die Ermittler den Anfangspunkt einer höchst dramatischen Flugminute nach.

Die Piloten starten durch. "Kurz darauf erfolgte eine Windshear Warning im Cockpit", heißt es im Bericht.  "Daraufhin wurde das Windshear Escape Maneuver geflogen, das heißt der verantwortliche Luftfahrzeugführer steuerte das Luftfahrzeug in den Steigflug und setzte den maximalen Triebwerksschub."

In einer Flughöhe von 2.735 Fuß AMSL, um 17:53:19 UTC, stellt sich die 767 in einem Längsneigungswinkel von +48 Grad (pitch-up) auf, die Fluggeschwindigkeit fällt auf 117 Knoten IAS.

Flug UC1502
Flug UC1502, © BFU
 
"Um 17:53:30 UTC, in einer Flughöhe von 2.843 Fuß AMSL, waren der Stick-Shaker und die Stall Warning aktiv", halten die Ermittler fest. "Der Längsneigungswinkel betrug +16 Grad und der Angle of Attack erreichte +20,92 Grad." Die minimal angezeigte Fluggeschwindigkeit fällt auf 86 Knoten IAS, die minimale Geschwindigkeit über Grund auf 60 Knoten.

Rapider Höhenverlust

"Kurz danach verlor die Flugbesatzung zeitweise die Kontrolle über das Luftfahrzeug und sank mit einer Sinkrate, die im Maximum einen Wert von minus 5.500 ft/min erreichte", halten die Ermittler fest. "Laut Aussage der Flugbesatzung wurde das Stall Recovery Procedure angewandt."

Der Sinkflug endet um 17:53:49 UTC - in einer Flughöhe von 1.913 Fuß AMSL können die Piloten die 767-300ER BCF (CC-CXK) abfangen - 35 Minute nach dem Beinahecrash landet das Flugzeug sicher in Frankfurt.
© aero.de | Abb.: Eric Salard, CCBYSA | 31.08.2023 17:07

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Beitrag vom 04.09.2023 - 01:18 Uhr
@sf260,
und im Flughandbuch steht es, weil es im Flughandbuch steht... (Fragen nicht erlaubt).

Ich dachte, hier gibt es einige, die die Flughandbücher verstehen und willens sind, Inhalte zu erklären, ausser dass bis auf weiteres das jeweilige Flughandbuch für den Betrieb bindend ist. Natürlich kann der Betreiber für den eigenen Betrieb gewisse Dinge weiter einschränken.
Viri hat’s genau erklärt.
Was willst du bei einem Verfahren, welches der Hersteller in seinem QRH vorgibt noch weiter einschränken? Ist dann ein Fall für die Justiz, wenn die Airline die Procedures im QRH abändert.
Das wind shear escape maneuver ist bei allen Flugzeugen fast gleich Ubd unterscheidet sich nur in Nuancen.
Besonders der Punkt no change of configuration ist bei allem was ich bisher geflogen bin und mir bekannt ist gleich.
Wenn du den Autopiloten und authrottle oder autothrust bereits ausgeschaltet hast, schaltest du es nicht während dem maneuver wieder ein. Das kannst du machen, wenn du stabilized out of windshear bist.
Beitrag vom 03.09.2023 - 22:14 Uhr
Warum man das Fahrwerk nicht einfährt? Ganz einfach: weil alleine das bloße Öffnen der Fahrwerksklappen schon den Luftwiderstand erhöht. Und das in einer Situation, bei der man das am wenigsten gebrauchen kann. Und je nach Flugzeug kann es schonmal 30sek dauern, bis das Fahrwerk eingezogen ist (siehe z.b A340 bei dem es besonders lange dauert). Deshalb lässt man es draußen, da das Windshear Maneuver bzw. die Windshear selbst ja auch nicht unwesentlich mehr Zeit braucht.
Beitrag vom 03.09.2023 - 18:26 Uhr
Als Laie:
Mit Fahrwerk draussen kann man recht gut und relativ schnell fliegen.
Das Ein- bzw. Ausfahren des Fahrwerkes geht aber nur bei relativ niedriger Geschwindigkeit und kostet etwas Zeit. Man will aber möglichst schnell weg und weg vom Boden.
Weshalb alles ohne AP und autothrust/throttle? Sind die zu schlecht, zu träge?



Dieser Beitrag wurde am 03.09.2023 18:29 Uhr bearbeitet.


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