TOULOUSE - Die A330-800 lässt Fluggesellschaften kalt. Airbus liegen nur zwölf Aufträge für die reichweitenstarke Einstiegs-A330neo vor. Nach einem Medienbericht schreibt Airbus der A330-800 noch einen Markt zu - als Basis einer neuen Tanker- und Transportergeneration für das Militär.
Kein anderer Airbus verkauft sich zäher als die A330-800. Wer A330-800 fliegen will, kann dies nur an Bord von weltweit sieben Exemplaren, die sich auf Air Greenland (1), Kuwait Airways (2) und Uganda Airlines (4) verteilen. Ein Auftrag über vier A330-800 von Garuda Indonesia gilt als Karteileiche.
Airbus hält an der A330-800 gleichwohl fest - und hat offenbar einen konkreten Anwendungsfall im Rüstungsmarkt im Sinn.
Nach
Informationen von "Leeham News" soll die A330-800 mit ihren modernen Tragflächen und verbrauchsarmen Rolls-Royce Trent 7000 Triebwerken die technische Basis für die nächste MRTT-Generation stellen und das Schattendasein des Modells im Portfolio beenden.
Die aktuelle A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport) setzt noch auf der A330-200 mit CF-6 Triebwerken von GE oder Rolls-Royce Trent 700 Triebwerken auf. Die A330-800 wäre ein logischer Nachfolger - mit 15.000 Kilometer Nonstop-Reichweite könnte die A330-800 allen Einsatzspektren einer "MRTT" gerecht werden.
A330-800 MRTTLaut "Leeham News" erwägt Airbus bereits, eine A330-800 MRTT in einer Ausschreibung der US Air Force zu platzieren.
In dem Verfahren hat Airbus wenig zu verlieren. Nach einem
Rückzieher des Partners Lockheed Martin im Oktober gilt Airbus in dem Rennen um einen Folgeauftrag über 75 Tanker gemeinhin als chancenlos. Internationale Aufmerksamkeit wäre der A330-800 MRTT aber allemal gewiss.
Für die MRTT zählt der Weltmarkt außerhalb der Vereinigten Staaten - mit 76 Bestellungen von 15 Kunden kommt die aktuelle A330 MRTT außerhalb der USA gegenüber der KC-46A auf einen Marktanteil von 90 Prozent.
Wie "Leeham News" weiter schreibt, denkt auch Boeing über neue Triebwerke für seinen Tanker nach. Die KC-46A basiert auf der 767-200. Statt PW4000 Triebwerken könnten hier in Zukunft GEnx-Antriebe unter den Tragflächen für den nötigen Schub sorgen.
© aero.de | Abb.: Airbus | 30.11.2023 06:40
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Beitrag vom 30.11.2023 - 16:26 Uhr
Am besten beraten wären die beiden Grossen, wenn sie den A330-800 MRTT zusammen bauen würden, jeder auf seinem Kontinent, ohne Prozesse und ausufernde Entwicklungskosten.
Am Besten für Boeing ohne ausufernde Entwicklungskosten an Airbus Know How zu kommen ;-)
Dieser Beitrag wurde am 30.11.2023 16:27 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 30.11.2023 - 14:21 Uhr
Dieser Schritt ist logisch, auch wenn der Abstand zum A330 MRTT etwas kurz erscheint, denn militärische Tanker/Transporter sind deutlich länger im Gebrauch als zivile Passagiermaschinen. Erste Maschinen würde aber sowieso erst in ein paar Jahren geliefert. Airbus würde sich damit in die Lage bringen, das frühere Modell nicht "ewig" bauen und betreuen zu müssen. Boeing macht es genau in diesem Punkt falsch, mangels Alternativen. Die Boeing 767-200 wurde ab 1979 produziert und flog 1981 erstmals. Wenn man von einer Lebensdauer der KC-46A von 55 Jahren ausgeht, muss Boeing für aktuell gelieferte Maschinen bis etwa ins Jahr 2079 Ersatzteile und Support liefern. Also bis 100 Jahre nach dem Entwurf der Maschine. (Wenn es Boeing bis dann noch gibt ...). Am besten beraten wären die beiden Grossen, wenn sie den A330-800 MRTT zusammen bauen würden, jeder auf seinem Kontinent, ohne Prozesse und ausufernde Entwicklungskosten.
Kommentare (2) Zur Startseite
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Am Besten für Boeing ohne ausufernde Entwicklungskosten an Airbus Know How zu kommen ;-)
Dieser Beitrag wurde am 30.11.2023 16:27 Uhr bearbeitet.