Gepäckkontrolle in Frankfurt, © Fraport AG
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Damit können Passagiere diese Flughäfen voraussichtlich nicht von außen betreten. Die Beschäftigten sind bei Privatunternehmen angestellt, die im Auftrag der Bundespolizei Passagiere, Personal und Gepäck an den Zugängen zum Sicherheitsbereich kontrollieren.
Der Warnstreik des Lufthansa-Bodenpersonals beginnt in den Technikbereichen schon am Mittwochabend und soll bis Samstagmorgen um 7.10 Uhr fortgesetzt werden. Passagierflüge sind vor allem am Donnerstag und Freitag gefährdet.
Schon vor der Verschärfung hatte die Lufthansa mit massiven Flugausfällen vor allem an ihren Drehkreuzen Frankfurt und München gerechnet. Am Donnerstag und am Freitag sollten jeweils rund 1000 Flüge ausfallen und jeweils rund 100 000 Passagiere betroffen sein, wie ein Unternehmenssprecher am Dienstag in Frankfurt sagte. Die Airline bemühe sich, 10 bis 20 Prozent des ursprünglichen Flugplans darzustellen. In den Flugplänen seien die Streichungen bereits berücksichtigt.
Der Flughafenverband ADV kritisierte die zusätzlichen Warnstreiks der Luftsicherheitskräfte. Die Tarifpartner gehörten an den Verhandlungstisch, erklärte Hauptgeschäftsführer Ralph Beisel. "Arbeitskampfmaßnahmen bedeuten ein Horrorszenario für die Fluggäste und haben weitreichende Folgen für die individuelle Mobilität und die Wirtschaftsabläufe. Verdi zielt scheinbar auf die maximale gesellschaftliche und wirtschaftliche Betroffenheit in Deutschland oder nimmt diese zumindest in Kauf."
Die Gewerkschaft Verdi hat das gesamte Bodenpersonal der Lufthansa zum Warnstreik aufgerufen. Es ist bereits die fünfte Warnstreikwelle in dem Tarifkonflikt und die dritte mit direkten Auswirkungen auf die Passagiere.
Die Luftsicherheitskräfte sollen nur am Donnerstag streiken. Diese Gruppe wird auch von Verdi vertreten und verfügt über eine hohe Streikmacht. Bei ihrer ersten Warnstreikwelle am 1. Februar an elf größeren Flughäfen sind nach Schätzung des Branchenverbands ADV rund 1100 Flüge ausgefallen, weil Passagiere nicht mehr in die Sicherheitsbereiche gelangen konnten.
Bei den Tarifverhandlungen der Luftsicherheit geht es um die Arbeitsbedingungen von rund 25 000 Mitarbeitern privater Sicherheitsdienstleister. Im Bundesland Bayern sind diese Kräfte im Öffentlichen Dienst angestellt, für den ein anderer Tarifvertrag gilt und dort folglich auch nicht gestreikt wird.
In dem Tarifkonflikt sind bislang fünf Verhandlungsrunden ohne Ergebnis geblieben. Verdi fordert bei einer Laufzeit von zwölf Monaten eine Stundenlohnerhöhung um 2,80 Euro mit schneller einsetzenden Mehrarbeitszuschlägen ab der ersten Überstunde.
Die Arbeitgeber vom Bundesverband der Luftsicherheitsunternehmen (BDLS) haben nach eigenen Angaben 2,70 Euro in drei Stufen angeboten bei einer Laufzeit von 24 Monaten. Neben dem Inflationsausgleich bedeute dies auch einen Reallohnzuwachs, hatte BDLS-Verhandlungsführer Frank Haindl erklärt. Eine sechste Verhandlung ist für den 20. März verabredet.
© dpa | Abb.: Fraport AG (Symbolbild) | 05.03.2024 15:13
Kommentare (16) Zur Startseite
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Aber der Druck steigt mit jeder Kostensteigerung auf der Personalseite. Und das finde ich gar nicht schlecht, zumal wir eh auf einen Arbeitskräftemangel zu laufen, bzw. schon drin sind. Da sollten wir uns Gedanken machen, was man automatisieren kann und das schnell angehen.
Zum autonomen Fahren bei der Bahn:
Wird wohl nicht schnell gehen.
Deswegen schrieb ich weiter oben ja auch von S-Bahn und U-Bahn. Was bereits läuft und funktioniert. So kann man dann im ersten Schritt mit freiwerdenden Personal Lücken bei der Bahn schließen, wenn dort weiter ausgebaut werden soll und die Arbeitszeiten reduziert werden.
Das bei der Bahn sehe ich nicht so viel anders, auch die Erklärungen in dem Artikel nicht:
Während U- oder S-Bahnen ihre eigenen geschützten Trassen haben, gibt es im Fernverkehr ein komplexes und offenes Streckennetz, mit vielen Betreibern, Bahnübergängen und Bahnsteigen, in denen es regelmäßig Kontakt zur Außenwelt gibt.
Bahnübergänge sind in der Regel doch sowieso schon automatisch. Bahnsteige haben auch U-Bahn und S-Bahn... warum sollte da ein Unterschied sein zur "richtigen" Bahn?
Die vielen Betreiber arbeiten heute auch zusammen. Aber da spricht ja auch nicht der Lokführer von Unternehmen A mit dem Lokführer von Unternehmen B. Das ist die Verkehrsleitzentrale, die dann die Strecken entsprechend freischaltet oder sperrt, wenn da ein Zug fährt; bzw. auch das ist ja bereits hochgradig automatisiert.
Auch autonome Autos taugen nur bedingt als Vorbild, denn sie sind im Wesentlichen auf sich gestellt und müssen nur wenig mit ihrer Umwelt interagieren. Züge hingegen sind Teil eines zentral gesteuerten Systems aus Weichen, Signalen, Fahrplänen und so weiter.
Was ist das für ein Argument? Autos fahren also einfach so vor sich hin, während die Bahn in einem Komplexen System arbeitet? Für Autos gibt es deutlich mehr Störfaktoren; auch da gibt es Ampeln, Verkehrsschilder, andere Autos, Fußgänger... wenn man gesagt hätte, die Autos zeigen, dass das noch nicht 100% funktioniert, aber hier jetzt zu argumentieren, dass die Bahn in einem komplexeren Umfeld als das Auto unterwegs ist? Sorry, das ist hanebüchen.
In dem Teil unter "Die digitalen Informationen von der Schiene" steht in meinen Augen der eigentliche Grund, von dem man mit dem anderen nur Ablenken will: Man hat es bis jetzt verpennt die Infrastruktur aufzubauen. Das hat nichts mit technischer Machbarkeit zu tun.
Aber der Druck steigt mit jeder Kostensteigerung auf der Personalseite. Und das finde ich gar nicht schlecht, zumal wir eh auf einen Arbeitskräftemangel zu laufen, bzw. schon drin sind. Da sollten wir uns Gedanken machen, was man automatisieren kann und das schnell angehen.
Zum autonomen Fahren bei der Bahn:
Wird wohl nicht schnell gehen.
Und was müssten die Bahn-Profis machen?
Sie stehen vor einer Herkulesaufgabe, die fast nicht zu bewältigen ist. Man muss natürlich das Schienennetz ausbauen, wieder Tausende von Weichen einbauen. Wie fatal die Lage ist, zeigt diese Zahl: Um auf den Zustand der Schweiz zu kommen müsste die Deutsche Bahn ihr Streckennetz augenblicklich um 25 000 Kilometer erweitern. Ein Ding der Unmöglichkeit. Dazu fehlt schon das nötige Land, denn die Bahn hat viel Grundbesitz verhökert. Wo früher Gleise waren, Züge fuhren, stehen heute oft Wohnhäuser, Logistik- oder Einkaufszentren.
Ich bin mir ziemlich sicher: so schnell wird das nicht kommen, wenn sie es nicht mal auf die Reihe bekommen, die Bahn überhaupt in einen halbwegs annehmbaren Zustand zu bringen.
Ich denke auch nicht, dass das schnell gehen wird. Schnell können wir in Deutschland nicht mehr. Es gibt aber immerhin ja auch in Hamburg erste Pilotprojekte, Nürnberg hat ja schon eine Bahn.
Aber der Druck steigt mit jeder Kostensteigerung auf der Personalseite. Und das finde ich gar nicht schlecht, zumal wir eh auf einen Arbeitskräftemangel zu laufen, bzw. schon drin sind. Da sollten wir uns Gedanken machen, was man automatisieren kann und das schnell angehen.