Kapitänen entging zu geringe Triebwerksleistung beim Start

BRISTOL - Ein Technikfehler trennt den Autoschubregler einer Boeing 737-800. Der Urlaubsflieger beschleunigt beim Start viel zu langsam, hebt erst spät ab. Die Situation wird von zwei Kapitänen mit viel Mustererfahrung zunächst nicht erkannt. Der Abschlussbericht der Ermittler stellt dazu eine Theorie auf.

Flughafen Bristol, 4. März 2024: 163 Passagiere und sechs Crewmitglieder fliegen mit Tui 6114 nach Gran Canaria.

Im Startlauf schlägt ein "bekanntes Problem" der Boeing 737-800 zu, kreist die britische Flugunfallbehörde AAIB im jetzt vorgelegten Abschlussbericht (PDF) den Ausgangspunkt des Vorfalls ein.

Ein Spannungsabfall im Servomotor deaktiviert die automatische Schubregelung. Zwar versuchen die Piloten, das System wieder zuzuschalten. Der Autoschub bleibt aber während der gesamten Startphase getrennt.

Die anliegende Startleistung der G-FDZS ist "deutlich reduziert" - das verschiebt den Rotationspunkt bis auf 260 Meter an die Pistenschwelle. Die 737-800 kratzt "in zehn Fuß Höhe" über die Endmarkierung und setzt den Steigflug in einem sehr flachen Profil fort. Nachdem die Piloten die Triebwerksleistung erhöhen, gewinnt die Maschine sicher Höhe.

Neue Perspektive auf die Instrumente

Nur wie konnte der Besatzung die fehlende Unterstützung durch die automatische Schubregelung entgehen?

"Beide Piloten verfügten über sehr viel Erfahrung mit der 737-800", vermerkt der Bericht. Für den Kapitän auf dem linken Cockpitsitz war 6114 aber erst der elfte Flug mit dem vierten Streifen auf der Uniform. Für den Umlauf war auf dem rechten Sitz deswegen ein Trainingskapitän der Airline eingeteilt.

Der Wechsel von rechts nach links im Cockpit kann frischgebackene Kapitäne vor Probleme stellen, "da sich die Positionen der Gegenstände im Sichtfeld des Piloten verändern" und das "mentale Abtastmuster" gestört werden kann, halten die Ermittler fest.

Bei dem Vorfall könnte zudem der Wechsel zwischen Boeing 737-800 und den bei Tui ebenfalls eingesetzten 737 MAX 8 eine Rolle gespielt haben. "Die Anzeigen der 737 MAX unterscheiden sich geringfügig von denen der 737-800, wobei die Triebwerksleistung zwar identisch aber an einer anderen Position dargestellt wird", heißt es in dem Bericht.