FRANKFURT - Boeing 777-9 lassen weiter auf sich warten - Lufthansa baut jetzt einen Teilauftrag bei Airbus aus: Der Hersteller sagt Lufthansa relativ zeitnahe Verfügbarkeiten für fünf zusätzliche A350-1000 zu. Aus einem bereits bestehenden Los erwartet Lufthansa das Airbus-Topmodell ab April 2026 in der Flotte.
Lufthansa erweitert ihre Festbestellungen für den AIrbus A350-1000 von zehn auf 15 Flugzeuge.
"Die hochmodernen Jets dieser Bestellung werden bereits zwischen 2028 und 2030 ausgeliefert", wies Lufthansa in einer Mitteilung vom Freitag auf eine verhältnismäßig frühe Verfügbarkeit der Flugzeuge hin. Die Bestellung hat nach Listenpreis einen Wert von insgesamt rund zwei Milliarden US-Dollar.
Mit insgesamt 60 A350-900 und 15 A350-1000 gehört die Lufthansa Group zu den größten A350 Kunden weltweit. Bereits im März 2023 bestellte A350-1000 werden laut Lufthansa "ab April 2026" ausgeliefert. Bis 2031 sind mit Airbus Lieferungen von 47 Flugzeugen vereinbart.
Lufthansa erwartet für das Drehkreuz Frankfurt zudem 20 Maschinen des A350-1000-Konkurrenten Boeing 777-9,
hatte die Planungen für das EIS zuletzt aber auf Ende 2026 zurückgestellt.© aero.de | Abb.: Airbus | 20.12.2024 14:43
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Beitrag vom 21.12.2024 - 19:36 Uhr
Eine Auswahl zu haben ist grundlegend nichts verkehrtes. Korrigiert mich, aber mein Verständnis war, dass die 777X eine "Klasse" größer als der A350-1000 ist. Somit also eher der legitime Nachfolger von A380/B747.
Was macht es also für einen Sinn, die Bestellung grundsätzlich zu stornieren und dafür eine rund 20-25% kleinere Variante zu verwenden?
Welches ist die maximale Größe, die man ganzjährig füllen kann? Ich weiß es nicht, die Frage wird aber auch eine Rolle spielen.
B779 sollte mehr Cargo als A35K vertragen.
Ist aber die Frage, wie LH die eigene Zukunft einschätzt. Mit B779 wird Trip Cost in vielen Szenarien höher als bei A35K sein. Dann muss das Flugzeug und der Frachtraum aber eben auch gefüllt sein, um dort einen Vorteil zu haben.
Vermutlich wird Entscheidungsfindung und dann der Abgleich mit der Realität nicht publik werden.
Beitrag vom 21.12.2024 - 04:17 Uhr
Ja genau, liebe LH. Immer Häppchenweise weiter kaufen bei Airbus weil einem nix anderes übrig bleibt. Warum nicht gleich die 777X abbestellen und alles bei Airbus kaufen? Das erspart Kummer und Chaos. Aber hey, auch bei Euch kommt bald die Einsicht. Bis dahin ruhig weiter Politik machen statt wirtschaftlich saubere Entscheidungen treffen.
Das Kind ist im Brunnen, die LH wird die B777x als Erstkunde wieder zum Schweinepreis eingekauft haben, hat über die Verspätungen einen Hebel auf die B789 Order gehabt und durch die Probleme dort (die hatte ja auch Boeing, nicht nur die LH mit ihrem Frankenstein Sitz) auch die Max günstig gekriegt.
Wenn man halt immer Konzessionen und Kompensationen bei jeder Bestellung verrechnen kann, dann kauft man halt auch weiterhin.
PS: was machen die Premium Sitze? Haben die schon in der 787 eine Zulassung?
Nein, warum den Fragen, siehe letztes Thema von gestern.
Eine Auswahl zu haben ist grundlegend nichts verkehrtes. Korrigiert mich, aber mein Verständnis war, dass die 777X eine "Klasse" größer als der A350-1000 ist. Somit also eher der legitime Nachfolger von A380/B747.
Was macht es also für einen Sinn, die Bestellung grundsätzlich zu stornieren und dafür eine rund 20-25% kleinere Variante zu verwenden?
Zw. A35k und B779 liegen ca. 40 Sitze. Die B779 ist knapp 3m länger und hat in Eco halt 10er Reihe, während der A350 9er Reihe drin hat.
Und als FSC da 10 Sitze einzubauen, kann man imo nicht bringen.
3m sind 3 Reihen Eco (ob das alles nutzbare Kabinenlänge ist weiss ich nicht) aber das wären 30 Sitze und dann halt die 30 Eco Reihen +1 Sitz, macht halt real wohl 30-50 Sitze mehr in der B779.
Somit perfekt geeignet als B744 Nachfolger, bei der Boeing die gleiche Kappazität angibt.
Ob das aber 15t strukturelles Mehrgeweicht aufhebt?
v.a. betrachten die Airlines ja alle Parameter, Fracht, Payload - Range, reale Performance, etc.
Scheinbar hat GE halt auch wieder das bessere Triebwerk entwickelt als RR.
Auch kann ein Carrier wie die LH die Kappazität immer über Frequenzen und Routing sowie den Feed aussteuern. Das ist ja die Kernkompetenz, so ein Netzwerk aufzuziehen und zu optimieren.
Und ich weiss nicht, ob ein A35K nicht besser gehen würde, wenn er mehr Flügel hätte, denn im Grunde ist es ein in der Fläche leicht vergrößerter A359 Flügel, was ihn dann schon relativ wenig Pfeilung gibt.
Ein Aspect Ratio von 10 ist glaube ich so die Nummer die man anstrebt, den jedenfalls hat der A330 Flügel und darauf waren die immer sehr Stolz, das der Flügel eben so verdammt fortschrittlich und gut war beim A330.
Welche Entscheidung mit welchen Gründen getroffen werden, werden wir nicht erfahren. Im Normalfall sollte jeder an der Entscheidung beteiligte Mitarbeiter und Führungskraft mehr Informationen vorliegen haben, als wir hier.
Naja, die B777x Bestellung wurde 2013 getätigt, siehe FLight Global:
"Lufthansa has ordered 34 Boeing 777-9X widebodies and 25 Airbus A350-900s to replace its A340 and 747-400 long-haul fleets."
Die Bestellung war ja ursprünglich als Ersatz der A340 und B744 - mittlerweile ersetzt man mit der B777x wohl eher die VLA und was noch so alles im Konzern rumfliegt.
Von den B744 fliegen noch 8 oder so, sobald die ersten 8 B779 zugelaufen sind, wird die LH die B744 in ihren verdienten Ruhestand entlassen.
Das ist ja auch das grosse Problem der LH, eigentlich sollten die ganzen QUads nicht mehr fliegen, da ist sie die einzige AIrlines die noch 60% Quads fliegt. A340 und B744 sind bei allen anderen Airlines teiweise lange raus.
Wenn ich heute eine LH clean sheet neu planen würde, dann hätte ich ihr 400 A320 Neos bestellt, rund 150 A220, ca. 50-60 A339 / B789 und dann oben drüber einfach eine große A350 Flotte von ca. 100 Fest und 50 Optionen.
Dann hat sie auch ihre 700 Flieger und das mit im Grunde 4 Familien.
Aber funktioniert halt nicht so, die LH hat es anders gemacht, andere Airlines, z.b. Emirates, Qatar, TK, AF - KLM sind anders unterwegs und Ordern halt 100 A350 oder B77x.
Bei der LH sehe ich jetzt auch nicht so sehr das Problem das z.b. die E-Jets bei Air Dolomiti und OS noch da sind, das passt. Auch sind die B77W und die B77F kein Thema, damit hat man den Vogel eh und kann die B779 oben drüber ohne riesen Mehraufwand betreiben.
Der nächste Vorstand nach Spohr wird dann die Entscheidung über die A380 und B748 treffen, nachdem die B748 das GenX der B787 hat, ist das Triebwerk sowieso in FRA.
Würde mich also nicht wundern, wenn die LH ihre A380 dann doch bei der nächsten Krise rauswirft.
Und dann hat man halt sobald die A350 und B789 zugelaufen sind, eine relativ moderne Flotte um die beiden Plastik Twins, mit A380, B748 und B779 oben drüber.
Beitrag vom 21.12.2024 - 00:27 Uhr
Eine Auswahl zu haben ist grundlegend nichts verkehrtes. Korrigiert mich, aber mein Verständnis war, dass die 777X eine "Klasse" größer als der A350-1000 ist. Somit also eher der legitime Nachfolger von A380/B747.
Was macht es also für einen Sinn, die Bestellung grundsätzlich zu stornieren und dafür eine rund 20-25% kleinere Variante zu verwenden?
Welche Entscheidung mit welchen Gründen getroffen werden, werden wir nicht erfahren. Im Normalfall sollte jeder an der Entscheidung beteiligte Mitarbeiter und Führungskraft mehr Informationen vorliegen haben, als wir hier.
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Was macht es also für einen Sinn, die Bestellung grundsätzlich zu stornieren und dafür eine rund 20-25% kleinere Variante zu verwenden?
Welches ist die maximale Größe, die man ganzjährig füllen kann? Ich weiß es nicht, die Frage wird aber auch eine Rolle spielen.
B779 sollte mehr Cargo als A35K vertragen.
Ist aber die Frage, wie LH die eigene Zukunft einschätzt. Mit B779 wird Trip Cost in vielen Szenarien höher als bei A35K sein. Dann muss das Flugzeug und der Frachtraum aber eben auch gefüllt sein, um dort einen Vorteil zu haben.
Vermutlich wird Entscheidungsfindung und dann der Abgleich mit der Realität nicht publik werden.
Das Kind ist im Brunnen, die LH wird die B777x als Erstkunde wieder zum Schweinepreis eingekauft haben, hat über die Verspätungen einen Hebel auf die B789 Order gehabt und durch die Probleme dort (die hatte ja auch Boeing, nicht nur die LH mit ihrem Frankenstein Sitz) auch die Max günstig gekriegt.
Wenn man halt immer Konzessionen und Kompensationen bei jeder Bestellung verrechnen kann, dann kauft man halt auch weiterhin.
PS: was machen die Premium Sitze? Haben die schon in der 787 eine Zulassung?
Nein, warum den Fragen, siehe letztes Thema von gestern.
Eine Auswahl zu haben ist grundlegend nichts verkehrtes. Korrigiert mich, aber mein Verständnis war, dass die 777X eine "Klasse" größer als der A350-1000 ist. Somit also eher der legitime Nachfolger von A380/B747.
Was macht es also für einen Sinn, die Bestellung grundsätzlich zu stornieren und dafür eine rund 20-25% kleinere Variante zu verwenden?
Zw. A35k und B779 liegen ca. 40 Sitze. Die B779 ist knapp 3m länger und hat in Eco halt 10er Reihe, während der A350 9er Reihe drin hat.
Und als FSC da 10 Sitze einzubauen, kann man imo nicht bringen.
3m sind 3 Reihen Eco (ob das alles nutzbare Kabinenlänge ist weiss ich nicht) aber das wären 30 Sitze und dann halt die 30 Eco Reihen +1 Sitz, macht halt real wohl 30-50 Sitze mehr in der B779.
Somit perfekt geeignet als B744 Nachfolger, bei der Boeing die gleiche Kappazität angibt.
Ob das aber 15t strukturelles Mehrgeweicht aufhebt?
v.a. betrachten die Airlines ja alle Parameter, Fracht, Payload - Range, reale Performance, etc.
Scheinbar hat GE halt auch wieder das bessere Triebwerk entwickelt als RR.
Auch kann ein Carrier wie die LH die Kappazität immer über Frequenzen und Routing sowie den Feed aussteuern. Das ist ja die Kernkompetenz, so ein Netzwerk aufzuziehen und zu optimieren.
Und ich weiss nicht, ob ein A35K nicht besser gehen würde, wenn er mehr Flügel hätte, denn im Grunde ist es ein in der Fläche leicht vergrößerter A359 Flügel, was ihn dann schon relativ wenig Pfeilung gibt.
Ein Aspect Ratio von 10 ist glaube ich so die Nummer die man anstrebt, den jedenfalls hat der A330 Flügel und darauf waren die immer sehr Stolz, das der Flügel eben so verdammt fortschrittlich und gut war beim A330.
Welche Entscheidung mit welchen Gründen getroffen werden, werden wir nicht erfahren. Im Normalfall sollte jeder an der Entscheidung beteiligte Mitarbeiter und Führungskraft mehr Informationen vorliegen haben, als wir hier.
Naja, die B777x Bestellung wurde 2013 getätigt, siehe FLight Global:
"Lufthansa has ordered 34 Boeing 777-9X widebodies and 25 Airbus A350-900s to replace its A340 and 747-400 long-haul fleets."
Die Bestellung war ja ursprünglich als Ersatz der A340 und B744 - mittlerweile ersetzt man mit der B777x wohl eher die VLA und was noch so alles im Konzern rumfliegt.
Von den B744 fliegen noch 8 oder so, sobald die ersten 8 B779 zugelaufen sind, wird die LH die B744 in ihren verdienten Ruhestand entlassen.
Das ist ja auch das grosse Problem der LH, eigentlich sollten die ganzen QUads nicht mehr fliegen, da ist sie die einzige AIrlines die noch 60% Quads fliegt. A340 und B744 sind bei allen anderen Airlines teiweise lange raus.
Wenn ich heute eine LH clean sheet neu planen würde, dann hätte ich ihr 400 A320 Neos bestellt, rund 150 A220, ca. 50-60 A339 / B789 und dann oben drüber einfach eine große A350 Flotte von ca. 100 Fest und 50 Optionen.
Dann hat sie auch ihre 700 Flieger und das mit im Grunde 4 Familien.
Aber funktioniert halt nicht so, die LH hat es anders gemacht, andere Airlines, z.b. Emirates, Qatar, TK, AF - KLM sind anders unterwegs und Ordern halt 100 A350 oder B77x.
Bei der LH sehe ich jetzt auch nicht so sehr das Problem das z.b. die E-Jets bei Air Dolomiti und OS noch da sind, das passt. Auch sind die B77W und die B77F kein Thema, damit hat man den Vogel eh und kann die B779 oben drüber ohne riesen Mehraufwand betreiben.
Der nächste Vorstand nach Spohr wird dann die Entscheidung über die A380 und B748 treffen, nachdem die B748 das GenX der B787 hat, ist das Triebwerk sowieso in FRA.
Würde mich also nicht wundern, wenn die LH ihre A380 dann doch bei der nächsten Krise rauswirft.
Und dann hat man halt sobald die A350 und B789 zugelaufen sind, eine relativ moderne Flotte um die beiden Plastik Twins, mit A380, B748 und B779 oben drüber.
Was macht es also für einen Sinn, die Bestellung grundsätzlich zu stornieren und dafür eine rund 20-25% kleinere Variante zu verwenden?
Welche Entscheidung mit welchen Gründen getroffen werden, werden wir nicht erfahren. Im Normalfall sollte jeder an der Entscheidung beteiligte Mitarbeiter und Führungskraft mehr Informationen vorliegen haben, als wir hier.