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Beitrag vom 28.08.2025 - 00:10 Uhr
ITF-10 war immer noch fehlerbehaftet und deswegen ingesamt nicht gut, er war nur weniger schlecht wie ITF-1-9.
Warum diese negative Sichtweise? Einfach mal die realen Fakten anschauen und wirken lassen:
- wieder ein Triebwerksausfall (SuperHeavy) gegeben. Das belegt die nach wie vor mangelhafte Reife der Raptor V2 - da neue Evolutionsstufen i.d.R. erst einmal an Zuverlässigkeit verlieren, dürfte das kommende Raptor V3 diesbezüglich eher schlechter sein. Für die von SpaceX reklamierte mehrfache Wiedernutzung (bis zu 1000mal!) ist die Ausfallrate noch Lichtjahre zu hoch.
- wieder Undichtigkeiten (Methan) am Tanksystem, siehe oben
- Strukturschwäche durch Hitzeeinwirkung (Stahlverfärbung), siehe oben
- Strukturschwäche durch Hitzeeinwirkung (Schäden an der Aussenhülle, Schäden an den Hitzschutzkacheln)
- Workarounds anstatt richtige Lösungen wie z.B. bei der Explosion der Stickstoff-Druckgasflasche bei der letzten Testzündung und zuvor bei Falcon 9 und den Starship-Testflügen, z.B. SN36: anstatt verfügbare Stahlflaschen aus aerospace-zertifizierten Stahl zu nehmen, nimmt SpaceX nur billigsten industry-grade Stahl, welcher halt die nötigen Drücke bekanntermaßen nicht standhält (wohlgemerkt: dies ist Technik des 19.Jahrhunderts, welche SpaceX im 21. noch nicht im Griff hat). Als Lösung wird der Druck reduziert, womit die Gasmenge zur Aufrechterhaltung des Tankdrucks abnimmt (Risiko) anstatt das richtige Material zu nehmen. Und man nimmt das 7fach schwere Stickstoff anstatt Helium, wieder um Kosten zu sparen, was aber gleichzeitig mehrere Tonnen Nutzlast kostet.
Diese Kostensenkungsmentalität zu Lasten der Systemstabilität zieht sich durch das gesamte Starship-Design: Außenhülle aus Stahl anstatt Aluminium oder Komposites, was die Nutzlast im 2-stelligen-Tonnen-Beteich reuziert, aber günstiger ist; oder die Verwendung von 33 Kleintriebwerken anstatt 5 Großtriebwerken wie die 5 F1-TW der Unterstufe der Saturn V. Klein-TW sind billiger zu entwickeln und herzustellen, multiplizieren aber Vibrationsprobleme und deren Auswirkungen auf die gesamte installierte Antriebstechnik inkl. Leitungen. Von der N1 hätte man lernen können, zumal wenn man wie damals bei den Sowjets auch bei SpaceX aus Kostengründen separate Tests der Unterstufe mit allen integrierten TW auf einem eigenen Teststand wegspart. Die Liste könnte man noch beliebig verlängern..
Beim letzten Test hat man die Struktur des Boosters gezielt so hoch beansprucht das es zum Versagen geführt hat.
Das war absolut keine gezielte Strukturbelastung. Der Hauptgrund, warum SpaceX einfach eine steilere Bahn genommen hat, ist die Einsparung von Treibstoff und damit Gewicht, um die Nutzlast zu erhöhen. Denn anstatt der für das Starship V2 (und bisher hatten wir immer nicht nicht das finale V2 im Test) angegebene 100+t liegen wir bei aktuell 60+t (ITF9) - mit fallender Tendenz durch weitere Gewichtszunahme zwecks erforderlicher Strukturverbesserungen im Bereich der Tanks und Treibstoffversorgung.
Es war nur ein Test. Da soll man nicht zu kleinlich sein.
Bei einem oder 2 Tests ja. Wir haben aber schon 10 Testflüge in 2 Jahren und SpaceX doktert immer noch an Basics herum: bei. Antrieb, Steuerung, Tanksystem, Hitzeschutz, etc., um überhaupt in die Nähe der angegebenen Nutzlasten zu kommen. Und da ist man noch lange nicht, geschweige denn von der für Artemis III notwendigen Systemreife, um dann auch mal Menschen transportieren zu können und nicht nur Treibstoff in den Orbit. Wenn man für die bisherigen Fehler 10 Testflüge und 2 Jahre gebraucht hat, dann wird SpaceX (ohne Böswilligkeit, sondern wissenschaftlicher Erkenntnis über die Entwicklung der Fehlerbehaftung von technischen Systemen währendder Entwicklung) mehr als 100 Flüge benötigen, um alle Fehler zu finden. Das wären also >20 Jahre…Die SLS wäre damit superschnell und billig..
Doch, nach so langer Zeit und so vielen Testflügen darf, nein muss man sogar kleinlich sein.
Ich kann den Jubelarien keinen Pfifferling abgewinnen. Im historischen Vergleich ist das Starship heute mit der Rekordhalter am Anteil fehlgeschlagener Testflüge, mal von der N1 abgesehen, die nur 4 gemacht hat und allesamt in die Hose gingen. Es ist mir unbegreiflich, wie man sämtliche Erkenntnisse seit der Saturn V in die Mülltonne wirft und meint, nur durch Anderssein unter Ignoranz vorhandener Erkenntnisse alles besser machen zu können, und im Ergebnis weit hinter das 55 Jahre alte Gegenstück zurückfällt.
Bisher ist das Starship aus ingenieurwissenschaftlicher Sicht ohne Übertreibung ein Desaster.
Dieser Beitrag wurde am 28.08.2025 00:12 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 27.08.2025 - 18:16 Uhr
Beitrag vom 27.08.2025 - 17:30 Uhr
Ein paar deiner Punkte würde ich so nicht stehen lassen. Von Methan-Lecks wurde bei IFT-10 nichts berichtet, weder von SpaceX noch von unabhängigen Beobachtern.
Im Video sieht man deutlich, dass kondensierende Gasschwaden durch den Innenraum des Starships ziehen (kann nur Methan sein, denn Sauerstoff würde man nicht sehen) und kleine weiße Brocken von den Wänden abprallen (vermutlich Wassereis).
Auch außerhalb des Starships ist wieder eine reflektierende Wolke zu sehen, die es ohne Methanaustritt nicht geben würde. Im Livestream wurden ebenfalls wieder Lagekontrollprobleme durch austretendes Gas angesprichen, das Lagekontrollsystem konnte aber diesmal ausreichend gegenhalten.
https://youtu.be/f8hGjwaMKO8?t=9992 ab etwa 13:15 nach dem Start
Auch dass der Stahlrumpf wegen Anlassfarben unbrauchbar geworden sei, ist nicht belegt –
Die Farben sieht man im dem SpaceX Stream
https://youtu.be/f8hGjwaMKO8?t=12932
Aber was heißt "belegt"? Meine Aussage war: Die Auswirkungen dieser Hitzeeinwirkung _könnten_ eine Wiederverwendung verhindern. Um das analysieren zu können, muss man aber erst mal ein Starship nach der Landung nicht im indischen Ozean versenken.
dokumentiert sind nur lokale Schäden, etwa an den Steuerflossen. Und der Vergleich mit IFT-7 passt nicht wirklich: Damals endete der Flug kurz nach dem Start durch das Abbruchsystem,
nachdem Methan im Inneren brannte ...
während es bei IFT-10 erst beim Wiedereintritt zu einer Explosion im Antriebsbereich kam.
Könnte sogar sein, dass da nur von außen was eingeschlagen ist. Möchte man trotzdem nicht in einem wiederverwendbaren System haben ...
https://youtu.be/f8hGjwaMKO8?t=12021
Wichtig ist außerdem, dass der Reentry diesmal absichtlich sehr steil und aggressiv geflogen wurde, um die Belastungsgrenzen am Hitzeschild und an der Struktur gezielt zu testen.
Ja, es war ein Testflug.
Nichtsdestotrotz halte ich den übertragenen Jubel hüpfender Angestellter und auch die super positiven Pressemitteilungen mehr für Marketing als Fakt.
Dieser Beitrag wurde am 27.08.2025 17:35 Uhr bearbeitet. 
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- wieder ein Triebwerksausfall (SuperHeavy) gegeben. Das belegt die nach wie vor mangelhafte Reife der Raptor V2 - da neue Evolutionsstufen i.d.R. erst einmal an Zuverlässigkeit verlieren, dürfte das kommende Raptor V3 diesbezüglich eher schlechter sein. Für die von SpaceX reklamierte mehrfache Wiedernutzung (bis zu 1000mal!) ist die Ausfallrate noch Lichtjahre zu hoch.
- wieder Undichtigkeiten (Methan) am Tanksystem, siehe oben
- Strukturschwäche durch Hitzeeinwirkung (Stahlverfärbung), siehe oben
- Strukturschwäche durch Hitzeeinwirkung (Schäden an der Aussenhülle, Schäden an den Hitzschutzkacheln)
- Workarounds anstatt richtige Lösungen wie z.B. bei der Explosion der Stickstoff-Druckgasflasche bei der letzten Testzündung und zuvor bei Falcon 9 und den Starship-Testflügen, z.B. SN36: anstatt verfügbare Stahlflaschen aus aerospace-zertifizierten Stahl zu nehmen, nimmt SpaceX nur billigsten industry-grade Stahl, welcher halt die nötigen Drücke bekanntermaßen nicht standhält (wohlgemerkt: dies ist Technik des 19.Jahrhunderts, welche SpaceX im 21. noch nicht im Griff hat). Als Lösung wird der Druck reduziert, womit die Gasmenge zur Aufrechterhaltung des Tankdrucks abnimmt (Risiko) anstatt das richtige Material zu nehmen. Und man nimmt das 7fach schwere Stickstoff anstatt Helium, wieder um Kosten zu sparen, was aber gleichzeitig mehrere Tonnen Nutzlast kostet.
Diese Kostensenkungsmentalität zu Lasten der Systemstabilität zieht sich durch das gesamte Starship-Design: Außenhülle aus Stahl anstatt Aluminium oder Komposites, was die Nutzlast im 2-stelligen-Tonnen-Beteich reuziert, aber günstiger ist; oder die Verwendung von 33 Kleintriebwerken anstatt 5 Großtriebwerken wie die 5 F1-TW der Unterstufe der Saturn V. Klein-TW sind billiger zu entwickeln und herzustellen, multiplizieren aber Vibrationsprobleme und deren Auswirkungen auf die gesamte installierte Antriebstechnik inkl. Leitungen. Von der N1 hätte man lernen können, zumal wenn man wie damals bei den Sowjets auch bei SpaceX aus Kostengründen separate Tests der Unterstufe mit allen integrierten TW auf einem eigenen Teststand wegspart. Die Liste könnte man noch beliebig verlängern..
Beim letzten Test hat man die Struktur des Boosters gezielt so hoch beansprucht das es zum Versagen geführt hat.
Das war absolut keine gezielte Strukturbelastung. Der Hauptgrund, warum SpaceX einfach eine steilere Bahn genommen hat, ist die Einsparung von Treibstoff und damit Gewicht, um die Nutzlast zu erhöhen. Denn anstatt der für das Starship V2 (und bisher hatten wir immer nicht nicht das finale V2 im Test) angegebene 100+t liegen wir bei aktuell 60+t (ITF9) - mit fallender Tendenz durch weitere Gewichtszunahme zwecks erforderlicher Strukturverbesserungen im Bereich der Tanks und Treibstoffversorgung.
Es war nur ein Test. Da soll man nicht zu kleinlich sein.
Bei einem oder 2 Tests ja. Wir haben aber schon 10 Testflüge in 2 Jahren und SpaceX doktert immer noch an Basics herum: bei. Antrieb, Steuerung, Tanksystem, Hitzeschutz, etc., um überhaupt in die Nähe der angegebenen Nutzlasten zu kommen. Und da ist man noch lange nicht, geschweige denn von der für Artemis III notwendigen Systemreife, um dann auch mal Menschen transportieren zu können und nicht nur Treibstoff in den Orbit. Wenn man für die bisherigen Fehler 10 Testflüge und 2 Jahre gebraucht hat, dann wird SpaceX (ohne Böswilligkeit, sondern wissenschaftlicher Erkenntnis über die Entwicklung der Fehlerbehaftung von technischen Systemen währendder Entwicklung) mehr als 100 Flüge benötigen, um alle Fehler zu finden. Das wären also >20 Jahre…Die SLS wäre damit superschnell und billig..
Doch, nach so langer Zeit und so vielen Testflügen darf, nein muss man sogar kleinlich sein.
Ich kann den Jubelarien keinen Pfifferling abgewinnen. Im historischen Vergleich ist das Starship heute mit der Rekordhalter am Anteil fehlgeschlagener Testflüge, mal von der N1 abgesehen, die nur 4 gemacht hat und allesamt in die Hose gingen. Es ist mir unbegreiflich, wie man sämtliche Erkenntnisse seit der Saturn V in die Mülltonne wirft und meint, nur durch Anderssein unter Ignoranz vorhandener Erkenntnisse alles besser machen zu können, und im Ergebnis weit hinter das 55 Jahre alte Gegenstück zurückfällt.
Bisher ist das Starship aus ingenieurwissenschaftlicher Sicht ohne Übertreibung ein Desaster.
Dieser Beitrag wurde am 28.08.2025 00:12 Uhr bearbeitet.
Könnte sogar sein, dass da nur von außen was eingeschlagen ist. Möchte man trotzdem nicht in einem wiederverwendbaren System haben ...
Vor allem, wenn man auf dem Mars landen und wieder starten möchte...
Im Video sieht man deutlich, dass kondensierende Gasschwaden durch den Innenraum des Starships ziehen (kann nur Methan sein, denn Sauerstoff würde man nicht sehen) und kleine weiße Brocken von den Wänden abprallen (vermutlich Wassereis).
Auch außerhalb des Starships ist wieder eine reflektierende Wolke zu sehen, die es ohne Methanaustritt nicht geben würde. Im Livestream wurden ebenfalls wieder Lagekontrollprobleme durch austretendes Gas angesprichen, das Lagekontrollsystem konnte aber diesmal ausreichend gegenhalten.
Auch dass der Stahlrumpf wegen Anlassfarben unbrauchbar geworden sei, ist nicht belegt –
Die Farben sieht man im dem SpaceX Stream
Aber was heißt "belegt"? Meine Aussage war: Die Auswirkungen dieser Hitzeeinwirkung _könnten_ eine Wiederverwendung verhindern. Um das analysieren zu können, muss man aber erst mal ein Starship nach der Landung nicht im indischen Ozean versenken.
dokumentiert sind nur lokale Schäden, etwa an den Steuerflossen. Und der Vergleich mit IFT-7 passt nicht wirklich: Damals endete der Flug kurz nach dem Start durch das Abbruchsystem,
nachdem Methan im Inneren brannte ...
während es bei IFT-10 erst beim Wiedereintritt zu einer Explosion im Antriebsbereich kam.
Könnte sogar sein, dass da nur von außen was eingeschlagen ist. Möchte man trotzdem nicht in einem wiederverwendbaren System haben ...
Wichtig ist außerdem, dass der Reentry diesmal absichtlich sehr steil und aggressiv geflogen wurde, um die Belastungsgrenzen am Hitzeschild und an der Struktur gezielt zu testen.
Ja, es war ein Testflug.
Nichtsdestotrotz halte ich den übertragenen Jubel hüpfender Angestellter und auch die super positiven Pressemitteilungen mehr für Marketing als Fakt.
Dieser Beitrag wurde am 27.08.2025 17:35 Uhr bearbeitet.