DUBLIN - Ende vergangener Woche zog Sturmtief Amy über Nordwesteuropa hinweg. Ein Flug von Ryanair geriet dabei in arge Bedrängnis - drei Landeversuche in Schottland schlugen fehl. Erst in Manchester setzte die Boeing 737-800 sicher auf. Der Treibstoff in den Tanks war da fast komplett aufgebraucht.
Starkregen und Windböen von über 150 Stundenkilometer: Herbststurm Amy hat sich vergangene Woche über Schottland besonders ausgetobt.
Ryanair 3418 aus Pisa erreicht das Ziel Glasgow-Prestwick am 3. Oktober nach - auf der Strecke gängigen - 2:20 Stunden Flugzeit. Ein erster Landeversuch scheitert am Wetter.
Die Piloten warten auf eine günstige Lücke, nach 30 Minuten unternimmt Ryanair 3418 einen zweiten Landeversuch, ebenfalls erfolglos - die Crew dreht nach Edinburgh ab.
Amy hat Ryanair 3418 am Ausweichflughagen bereits eine Stunde Extraflugzeit aufgebrummt - und lässt die 9H-QBD auch hier nicht landen. Die Piloten fliegen jetzt weiter nach Manchester, erklären im Anflug einen Treibstoffnotfall.
Nach 4:23 Stunden in der Luft setzt die 737 in Manchester auf. Über den Vorfall berichtete zunächst die Tageszeitung "The Telegraph".
Nach britischen Presseinformationen hatten die Piloten bei der Landung in Manchester nur noch 220 Kilogramm Treibstoff in den Tanks - genug für rund sechs weitere Flugminuten. Ryanair hat gegenüber britischen Medien eine "Untersuchung" des Zwischenfalls bestätigt, die Behörden habe man noch am 3. Oktober informiert.
EU-Vorgaben sehen bei Landung von Verkehrsflügen eine Mindestreserve für 30 weitere Flugminuten vor. Die britische Flugunfallbehörde AAIB spricht von einem "schweren Zwischenfall".
© aero.de | Abb.: Ryanair | 10.10.2025 09:18
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Beitrag vom 10.10.2025 - 12:22 Uhr
@ Daedalos
die MEL hat sehr viel mit dem Wetter am Ankunftsort zu tun. Man kann zB fliegen, wenn ein GndSpoiler Pasr inop ist, wenn die Bahn am Zielflugplatz aber kurz und/ider nass ust, kann die Bahn u U zu kurz sein. Oder eine Bremse ist inop oder oder ...
Die MEL hat also sehr viel mit dem Wetter am zielflughafen zu tun!
Da haben Sie meinen Kommentar falsch verstanden.
Steht in der MEL drin, dass ein System inop sein darf, wenn es am Zielflugplatz nicht regnet? Wohl nicht. Es steht nur drin mit welchen fehlenden Systemen ich fliegen darf. Mit den fliegerischen Einschränkungen, die sich daraus ergeben, dass die Bremskraft nicht mehr für kürzere oder nasse Bahnen ausreicht, muss sich der Pilot gesondert beschäftigen und die notwendige Landebahnlänge selbst berechnen. Oder sehe ich das falsch? Ich lasse mich gerne aufklären.
Beitrag vom 10.10.2025 - 12:11 Uhr
@ Daedalos
die MEL hat sehr viel mit dem Wetter am Ankunftsort zu tun. Man kann zB fliegen, wenn ein GndSpoiler Pasr inop ist, wenn die Bahn am Zielflugplatz aber kurz und/ider nass ust, kann die Bahn u U zu kurz sein. Oder eine Bremse ist inop oder oder ...
Die MEL hat also sehr viel mit dem Wetter am zielflughafen zu tun!
Beitrag vom 10.10.2025 - 12:06 Uhr
fligerschmunz
Man muss sich als PIC auch die Frage stellen, ob man bei solchen Wetterlagen die Rutschen noch ausbringen kann. Gerade da ist die Wahrscheinlichkeit, sie zu brauchen, höher.
Diese Frage ist wirklich essentiell, wird aber in der Praxis verdrängt. Auch die EASA schweigt sich darüber in der MMEL aus. Man könnte es auch so interpretieren, dass die eine erlaubte "missing" dann die wäre, welche bei Ausbringung im Sturm wegfliegen dürfte. Wahrscheinlich würden aber mehr weggerissen.
European Aviation Safety Agency
CS-MMEL BOOK 2
ATA Chapter: 25 Equipment/Furnishings
25-60-1 Escape Slides
25-60-1A
One may be inoperative or missing on each
deck provided the associated door/exit is
considered inoperative. Refer to item 52-22-xx
Note: Refer to item 25-60-5 when escape
slide is used as raft
Was hat denn bitte die MEL mit dem Wetter am Ankunftsort zu tun?
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die MEL hat sehr viel mit dem Wetter am Ankunftsort zu tun. Man kann zB fliegen, wenn ein GndSpoiler Pasr inop ist, wenn die Bahn am Zielflugplatz aber kurz und/ider nass ust, kann die Bahn u U zu kurz sein. Oder eine Bremse ist inop oder oder ...
Die MEL hat also sehr viel mit dem Wetter am zielflughafen zu tun!
Da haben Sie meinen Kommentar falsch verstanden.
Steht in der MEL drin, dass ein System inop sein darf, wenn es am Zielflugplatz nicht regnet? Wohl nicht. Es steht nur drin mit welchen fehlenden Systemen ich fliegen darf. Mit den fliegerischen Einschränkungen, die sich daraus ergeben, dass die Bremskraft nicht mehr für kürzere oder nasse Bahnen ausreicht, muss sich der Pilot gesondert beschäftigen und die notwendige Landebahnlänge selbst berechnen. Oder sehe ich das falsch? Ich lasse mich gerne aufklären.
die MEL hat sehr viel mit dem Wetter am Ankunftsort zu tun. Man kann zB fliegen, wenn ein GndSpoiler Pasr inop ist, wenn die Bahn am Zielflugplatz aber kurz und/ider nass ust, kann die Bahn u U zu kurz sein. Oder eine Bremse ist inop oder oder ...
Die MEL hat also sehr viel mit dem Wetter am zielflughafen zu tun!
Man muss sich als PIC auch die Frage stellen, ob man bei solchen Wetterlagen die Rutschen noch ausbringen kann. Gerade da ist die Wahrscheinlichkeit, sie zu brauchen, höher.
Diese Frage ist wirklich essentiell, wird aber in der Praxis verdrängt. Auch die EASA schweigt sich darüber in der MMEL aus. Man könnte es auch so interpretieren, dass die eine erlaubte "missing" dann die wäre, welche bei Ausbringung im Sturm wegfliegen dürfte. Wahrscheinlich würden aber mehr weggerissen.
European Aviation Safety Agency
CS-MMEL BOOK 2
ATA Chapter: 25 Equipment/Furnishings
25-60-1 Escape Slides
25-60-1A
One may be inoperative or missing on each
deck provided the associated door/exit is
considered inoperative. Refer to item 52-22-xx
Note: Refer to item 25-60-5 when escape
slide is used as raft
Was hat denn bitte die MEL mit dem Wetter am Ankunftsort zu tun?