Neuer Frachter
Älter als 7 Tage
Airbus hält an A350F-Markteinführung 2027 fest
NASHVILLE - Mehr Luftfracht, mehr Frachter: Airbus rechnet bis 2044 mit globalem Bedarf an 630 neuen Großraumfrachtern. Der europäische Hersteller will stärker als bisher an dieser Nachfrage partizipieren. Die Zulassung der A350F sieht Airbus auf Kurs - 2027 soll der neue Cargoflieger den Konkurrenten Boeing ärgern.
Airbus rechnet mit starken Zuwächsen im Frachtermarkt. Das Segment verspreche bis 2044 ein globales Flottenwachstum um 45 Prozent auf 3.420 Flugzeuge, teilte Airbus am Rande der Branchenkonferenz "Cargo Facts" in Nashville mit.
Der Progonose liegen 2.605 Neuauslieferungen zugrunde: Airbus rechnet mit einem globalen Bedarf an 1.120 kleinen Frachtern, 855 mittelgroßen Frachtern - und 630 Großraumfrachtern. Ein großer Teil der Nachfrage werde über Umbau ausrangierter Passagier- zu Cargoflugzeugen gedeckt.
Im Topsegment ringen Airbus und Boeing mit den neuen Modellen A350F und 777-8F um Kunden. Airbus verspricht für die A350F, das Flugzeug basiert auf der A350-1000, 111 Tonnen Nutzlast und 8.700 Kilometer Reichweite.
Bei den Eckdaten liegen A350F und 777-8F nahe beieinander - beim Auftragseingang auch: Airbus kann für die A350F 65 Aufträge vorweisen, Boeing für die 777-8F 59. Airbus will trotz einer Verzögerung mit der A350F aber ein Jahr eher im Markt sein als die 777-8F: Toulouse peilt ein EIS im zweiten Halbjahr 2027 an.
An den "grundsätzlichen Rahmenbedingungen" für die Zulassung durch die Luftfahrtbehörden EASA und FAA habe sich nichts geändert, trat A350F-Marketingdirektor Crawford Hamilton laut "Leeham News" in Nashville anderslautenden Branchengerüchten entgegen. Es bleibe bei einem EIS in der zweiten Jahreshälfte 2027.
© aero.de | Abb.: Airbus | 23.10.2025 09:10
Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de
registrieren oder
einloggen.
Beitrag vom 26.10.2025 - 03:40 Uhr
Ich habe auch nicht von LD3 gesprochen.
Sie gaben von 44 Paletten gesprochen:
Ein LD3 ist ein Container, keine Palette.
Die Differenz von 6 Tonnen zum max. Structural Payload bei der B777-8F deckt sich mit dem Gewicht, das Boeing für die Taragewichte der notwendigen ULDs ansetzt, was bei 44 Paletten auch realistisch ist. Siehe hier bei Cargo Arrangements:
Der Ausgangspost sprach von
Rumpf: 40 / 40 LD3
Der Post war nicht von mir. Aber ja, sie können im Lower Deck natürlich auch viele kleine LD3-Container laden. Das hat für Luftfracht aber in der Regel mehr Nach- als Vorteile. Boeing und Airbus beziehen sich in den erwähnten Links auf LD7-Paletten als Standard, im Handling auch als „Blech“ bekannt. Das sind genormte Alu-Platten, darauf wird die Fracht aufgebaut, am Schluss kommt ein Netz drüber und ggf. noch Spanngurte zur Sicherung.
Effektiv sind es bei der 777-8F lt. Boeing aber 44.
Die Boeing bietet mehr Platz, im Main Deck wie auch im Lower Deck.
Doch, natürlich. Bitte schauen Sie sich nochmal die Grafik von Boeing an. Vorne wird der ULD-Typ genannt, in der zweiten Spalte das maximal mögliche Volumen bei einer voll ausgebauten Kontur und in der dritten Spalte das Tare Weight, wobei man mit 136kg für eine 96"-Palette schon sehr großzügig kalkuliert. Addiert ergeben diese Gewichte das Total Tare von knapp 6 Tonnen unter der Tabelle.
Bin ich blind? Ich finde unter Ihrem Link keine Grafik, sondern nur die wichtigsten technischen Daten der Boeing- Frachter. Sonst nix.
Vielleicht klärt das das Mißverständnis.
Der Boeing-Link öffnet unter dem Punkt „ADVANTAGES“. Daneben gibt es einen weiteren Punkt „CARGO ARRANGEMENTS“. Bitte darauf klicken.
Ich habe die Geschichte mit dem „Revenue Payload“ nicht aufgemacht, offenbar führt das auch nur zu unnötiger Verwirrung. Wenn man beim max. Structural Payload bleibt, dann gibt Airbus für den A350F 111 Tonnen an (Link/Seite 2, ganz unten) und Boeing gibt für die B777-8F 118,2 Tonnen an. Das ist ein Unterschied von 7,2 Tonnen und nicht von einer Tonne, wie hier behauptet wurde.
Nochmal, ich habe keinerlei Hersteller-Präferenzen. Ich wollte lediglich auf den Größenunterschied zwischen beiden Modellen hinweisen, der neben zahlreichen anderen Faktoren ein Kaufargument für eine Airline sein kann.
Beitrag vom 25.10.2025 - 22:44 Uhr
Ich habe auch nicht von LD3 gesprochen.
Sie gaben von 44 Paletten gesprochen:
Die Differenz von 6 Tonnen zum max. Structural Payload bei der B777-8F deckt sich mit dem Gewicht, das Boeing für die Taragewichte der notwendigen ULDs ansetzt, was bei 44 Paletten auch realistisch ist. Siehe hier bei Cargo Arrangements:
Der Ausgangspost sprach von
Rumpf: 40 / 40 LD3
Effektiv sind es bei der 777-8F lt. Boeing aber 44.
Doch, natürlich. Bitte schauen Sie sich nochmal die Grafik von Boeing an. Vorne wird der ULD-Typ genannt, in der zweiten Spalte das maximal mögliche Volumen bei einer voll ausgebauten Kontur und in der dritten Spalte das Tare Weight, wobei man mit 136kg für eine 96"-Palette schon sehr großzügig kalkuliert. Addiert ergeben diese Gewichte das Total Tare von knapp 6 Tonnen unter der Tabelle.
Bin ich blind? Ich finde unter Ihrem Link keine Grafik, sondern nur die wichtigsten technischen Daten der Boeing- Frachter. Sonst nix.
Vielleicht klärt das das Mißverständnis.
Dieser Beitrag wurde am 25.10.2025 22:45 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 25.10.2025 - 11:04 Uhr
Die Differenz von 6 Tonnen zum max. Structural Payload bei der B777-8F deckt sich mit dem Gewicht, das Boeing für die Taragewichte der notwendigen ULDs ansetzt, was bei 44 Paletten auch realistisch ist. Siehe hier bei Cargo Arrangements:
https://www.boeing.com/commercial/freighters#777-8-freighter
Da finde ich nichts zu 44 LD3 = 6t.. Ein LD3-container wiegt bis zu 82kg:
https://www.onze.lt/en/air-freight-transport/air-containers-for-shipment-of-cargoes-on-airplanes/ld3/
40 LD3 sind also über 3t, 44 etwa 3,5t. Beides passt nicht zu den Unterschieden zwischen Max. Structural und Revenue Payload: 777-8F 6t bzw. A350F 2t. Also kann sich dieser Unterschied nicht auf die Taragewichte beziehen.
Zudem gibt es auch große Fracht, die ohne LD3 verladen werden, d.h. das Taragewicht ist immer abhängig von der Art der Fracht und niemals konstant. Daher kommt Tara auch in Boeings Berechnung der Revenue Payload auch nicht vor, sondern bezieht sich auf das gesamte zu verladene Gewicht inkl. Tara:
https://docs.cascade.boeing.com/docs/baseCalculations/payloadCapacities.html#payload-capacity-metrics-table
Von daher wird
Revenue Payload wird genauso oft als effektive Fracht bezeichnet und da die Paletten im Service inkl Fracht gewogen werden ist da das dann Eigengewicht schon drin.
wohl zutreffen.
Wer spricht denn von 44 LD3 Containern?
Es sind bei der 778f genau 13 LD 3, die ja deutlich niedriger sind als die anderen belastbaren Paletten. ( 11,5 cbm Volumen)
Dazu kommen noch 26 Palettenpositionen mit jeweils 19,5cbm , 4 mit 17,8cbm und eine mit 17,4cbm Volumen.
Kommentare (11) Zur Startseite
Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de registrieren oder einloggen.
Sie gaben von 44 Paletten gesprochen:
Ein LD3 ist ein Container, keine Palette.
Die Differenz von 6 Tonnen zum max. Structural Payload bei der B777-8F deckt sich mit dem Gewicht, das Boeing für die Taragewichte der notwendigen ULDs ansetzt, was bei 44 Paletten auch realistisch ist. Siehe hier bei Cargo Arrangements:
Der Ausgangspost sprach von
Rumpf: 40 / 40 LD3
Der Post war nicht von mir. Aber ja, sie können im Lower Deck natürlich auch viele kleine LD3-Container laden. Das hat für Luftfracht aber in der Regel mehr Nach- als Vorteile. Boeing und Airbus beziehen sich in den erwähnten Links auf LD7-Paletten als Standard, im Handling auch als „Blech“ bekannt. Das sind genormte Alu-Platten, darauf wird die Fracht aufgebaut, am Schluss kommt ein Netz drüber und ggf. noch Spanngurte zur Sicherung.
Effektiv sind es bei der 777-8F lt. Boeing aber 44.
Die Boeing bietet mehr Platz, im Main Deck wie auch im Lower Deck.
Doch, natürlich. Bitte schauen Sie sich nochmal die Grafik von Boeing an. Vorne wird der ULD-Typ genannt, in der zweiten Spalte das maximal mögliche Volumen bei einer voll ausgebauten Kontur und in der dritten Spalte das Tare Weight, wobei man mit 136kg für eine 96"-Palette schon sehr großzügig kalkuliert. Addiert ergeben diese Gewichte das Total Tare von knapp 6 Tonnen unter der Tabelle.
Bin ich blind? Ich finde unter Ihrem Link keine Grafik, sondern nur die wichtigsten technischen Daten der Boeing- Frachter. Sonst nix.
Vielleicht klärt das das Mißverständnis.
Der Boeing-Link öffnet unter dem Punkt „ADVANTAGES“. Daneben gibt es einen weiteren Punkt „CARGO ARRANGEMENTS“. Bitte darauf klicken.
Ich habe die Geschichte mit dem „Revenue Payload“ nicht aufgemacht, offenbar führt das auch nur zu unnötiger Verwirrung. Wenn man beim max. Structural Payload bleibt, dann gibt Airbus für den A350F 111 Tonnen an (Link/Seite 2, ganz unten) und Boeing gibt für die B777-8F 118,2 Tonnen an. Das ist ein Unterschied von 7,2 Tonnen und nicht von einer Tonne, wie hier behauptet wurde.
Nochmal, ich habe keinerlei Hersteller-Präferenzen. Ich wollte lediglich auf den Größenunterschied zwischen beiden Modellen hinweisen, der neben zahlreichen anderen Faktoren ein Kaufargument für eine Airline sein kann.
Sie gaben von 44 Paletten gesprochen:
Die Differenz von 6 Tonnen zum max. Structural Payload bei der B777-8F deckt sich mit dem Gewicht, das Boeing für die Taragewichte der notwendigen ULDs ansetzt, was bei 44 Paletten auch realistisch ist. Siehe hier bei Cargo Arrangements:
Der Ausgangspost sprach von
Rumpf: 40 / 40 LD3
Effektiv sind es bei der 777-8F lt. Boeing aber 44.
Doch, natürlich. Bitte schauen Sie sich nochmal die Grafik von Boeing an. Vorne wird der ULD-Typ genannt, in der zweiten Spalte das maximal mögliche Volumen bei einer voll ausgebauten Kontur und in der dritten Spalte das Tare Weight, wobei man mit 136kg für eine 96"-Palette schon sehr großzügig kalkuliert. Addiert ergeben diese Gewichte das Total Tare von knapp 6 Tonnen unter der Tabelle.
Bin ich blind? Ich finde unter Ihrem Link keine Grafik, sondern nur die wichtigsten technischen Daten der Boeing- Frachter. Sonst nix.
Vielleicht klärt das das Mißverständnis.
Dieser Beitrag wurde am 25.10.2025 22:45 Uhr bearbeitet.
Da finde ich nichts zu 44 LD3 = 6t.. Ein LD3-container wiegt bis zu 82kg:
40 LD3 sind also über 3t, 44 etwa 3,5t. Beides passt nicht zu den Unterschieden zwischen Max. Structural und Revenue Payload: 777-8F 6t bzw. A350F 2t. Also kann sich dieser Unterschied nicht auf die Taragewichte beziehen.
Zudem gibt es auch große Fracht, die ohne LD3 verladen werden, d.h. das Taragewicht ist immer abhängig von der Art der Fracht und niemals konstant. Daher kommt Tara auch in Boeings Berechnung der Revenue Payload auch nicht vor, sondern bezieht sich auf das gesamte zu verladene Gewicht inkl. Tara:
Von daher wird
Revenue Payload wird genauso oft als effektive Fracht bezeichnet und da die Paletten im Service inkl Fracht gewogen werden ist da das dann Eigengewicht schon drin.
wohl zutreffen.
Wer spricht denn von 44 LD3 Containern?
Es sind bei der 778f genau 13 LD 3, die ja deutlich niedriger sind als die anderen belastbaren Paletten. ( 11,5 cbm Volumen)
Dazu kommen noch 26 Palettenpositionen mit jeweils 19,5cbm , 4 mit 17,8cbm und eine mit 17,4cbm Volumen.