KAPSTADT - Ein Airbus A330-300 trifft in maximaler Reiseflughöhe auf Turbulenzen - ein Pilot setzt sich über das Handbuch hinweg.
Kapstadt, 27. Oktober 2024: South African Airways startet nach Johannesburg. Der Airbus A330-300 ist mit 211 Passagieren und zwölf Crewmitgliedern besetzt.
Die Maschine steigt auf FL410, die maximal zulässige Reiseflughöhe der A330-300 - und trifft dort auf Klarluftturbulenzen. Der Airbus schaukelt sich auf, schwingt auf und ab, zeichnet der jetzt vorliegende Ermittlerbericht aus Südafrika den "schweren Zwischenfall" nach.
Die ZS-SXJ ist nicht nur in großer Höhe unterwegs, sondern droht auch um 40 Knoten in Overspeed zu geraten. "Um den Overspeed zu verhindern und die Hoch- und Runterbewegungen einzustellen, trennt der Pilot Flying den Autopiloten" - und setzt sich damit über das Airbus-Bedienhandbuch hinweg, schreiben die Ermittler.
Die Piloten bringen die A330-300 auf FL390, dort stabilisiert sich das Flugzeug. Vier Mitglieder der Kabinenbesatzung erlitten bei dem Vorfall leichte Verletzungen, am Flugzeug seien nach der Landung keine Schäden festgestellt worden.
© aero.de | 23.10.2025 09:48
Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de
registrieren oder
einloggen.
Beitrag vom 23.10.2025 - 12:55 Uhr
das pitch law bei Airbus im normal law ist ein nz law, mit dem sidestick werden keine Ruderausschläge kommandiert, sondern Lastvielfache in z-Richtung
Beitrag vom 23.10.2025 - 11:50 Uhr
Ich denke eher weniger, dass die Vorgabe in einer Angst vor dem "rumrudern" am Sidestick begründet ist.
Vielmehr hat es damit zu tun, dass in diesen Höhen aufgrund der immensen -ich nenne es einmal laienhaft- "Hebelwirkung" kleinste Steuereingaben enorme Auswirkungen haben.
Aufgrund dessen sind so feine manuelle Steuereingaben in einem ohnehin schon turbulenten Umfeld nahezu unmöglich und bis 45 Grad bank würde ich es auch dem A/P überlassen, dessen Eingaben sind bis auf die zweite Nachkommastelle genau.
Golden Rule Airbus, kennen Sie die noch? "Use appropriate level of automation at all times"
Auch wenn ich der Automatik nicht traue, in diesem konkreten Fall ist sie besser.
....und A/T ist ja nun ein nochmal gänzlich anderes Kapitel (im gleichen Buch).
Beitrag vom 23.10.2025 - 11:26 Uhr
@ outer marker:
ja und nein. ich habe ja gesagt ATTITUDE (2 Grad pitch, wings level) halten, und das ist kein Fahrt wegziehen, ich habe auch gute Erfahrungen mit A/T off bei mittlerer Schubeinstellung (zB 70 % N1)
Bei der Vorgabe von Airbus spielt ganz sicher auch eine Furcht vor Leuten, die meinen, sie müßten mit dem sidestick rumrudern, rein, denn das wäre ganz sicher falsch.
Kommentare (5) Zur Startseite
Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de registrieren oder einloggen.
Vielmehr hat es damit zu tun, dass in diesen Höhen aufgrund der immensen -ich nenne es einmal laienhaft- "Hebelwirkung" kleinste Steuereingaben enorme Auswirkungen haben.
Aufgrund dessen sind so feine manuelle Steuereingaben in einem ohnehin schon turbulenten Umfeld nahezu unmöglich und bis 45 Grad bank würde ich es auch dem A/P überlassen, dessen Eingaben sind bis auf die zweite Nachkommastelle genau.
Golden Rule Airbus, kennen Sie die noch? "Use appropriate level of automation at all times"
Auch wenn ich der Automatik nicht traue, in diesem konkreten Fall ist sie besser.
....und A/T ist ja nun ein nochmal gänzlich anderes Kapitel (im gleichen Buch).
ja und nein. ich habe ja gesagt ATTITUDE (2 Grad pitch, wings level) halten, und das ist kein Fahrt wegziehen, ich habe auch gute Erfahrungen mit A/T off bei mittlerer Schubeinstellung (zB 70 % N1)
Bei der Vorgabe von Airbus spielt ganz sicher auch eine Furcht vor Leuten, die meinen, sie müßten mit dem sidestick rumrudern, rein, denn das wäre ganz sicher falsch.