LOUISVILLE - Der Start einer MD-11 von UPS in Louisville endet in einem Inferno: 14 Menschen sterben als der Frachter aus niedriger Höhe in Gewerbeanlagen hinter der Startbahn einschlägt. Die US-Luftfahrtaufsicht FAA verhängt ein Flugverbot. Beendet Flug 2976 die aktive Zeit der MD-11?
Flughafen Louisville, 4. November 2025: UPS 2976 beschleunigt auf 17R zum Start nach Honolulu. Sekunden später stürzt die MD-11, ein Umbaufrachter, aus rund 30 Meter Höhe in ein Gewerbegebiet am Flughafen.
Alle drei Insassen und elf Menschen am Boden finden den Tod, die Unfallstelle erstreckt sich über mehrere Hundert Meter, zeigen Drohnenaufnahmen der US-Flugunfallbehörde NTSB.
Der MD-11 - Nachfolger der DC-10, Erstflug 1990 - haftet in Fliegerkreisen ein zweifelhafter Ruf an. Claus Cordes, früher A380-Kapitän bei Lufthansa und heute DAeC-Präsident, hält die MD-11 wegen diverser Technikmängel für eigentlich nicht zulassungsfähig. Cordes kennt das Flugzeug aus über 8.500 Flugstunden im MD-11-Cockpit.
Gegenüber dem aero.de-Partner "FLUG REVUE" gab der Pilot eine Einschätzung zum Unfallhergang in Louisville ab.
Ein Triebwerksverlust beim Start könnte laut Cordes Folgeschäden am Flügel und am dortigen Tank bewirkt haben. Dabei sei nicht nur Treibstoff, sondern wahrscheinlich auch Hydraulikflüssigkeit verbrannt, woraufhin die Vorflügel am linken Flügel der MD-11, wegen Druckmangels in den Stellzylindern, wieder eingefahren sein könnten.
So erklärt Cordes sich, dass das Flugzeug trotz seines extremen Anstellwinkels nicht habe abheben können.
Problematisches Handling, viele Unfälle
In der Geschichte der MD-11 kam es zu zehn Totalverlusten mit insgesamt 256 Toten, allein 229 Menschen starben beim folgenschwersten MD-11-Absturz - Swissair Flug 111 am 2. September 1998 vor der kanadischen Atlantikküste. 2010 hatte Lufthansa Cargo einen MD-11F-Totalverlust bei einer Landung in Riad, die Piloten überlebten.
Flug- und besonders das Landeverhalten der MD-11 gelten unter Piloten als anspruchvoll, immer wieder kam es zu Tailstrikes.
Die Konstrukteure hatten den Trijet - mit einigen Kompromissen und Kniffen - auf maximale Reichweite ausgelegt. Die Flugstabilität leidet unter unterdimensionierten Leitwerken, die MD-11 hat eine hecklastige Charakteristik. Kurze Tragflächen bedingen höhere Geschwindigkeiten bei Starts- und Landungen.
Von 200 gebauten MD-11 sind nur noch in den USA Flugzeuge in größerer Stückzahl als Frachter und Umbaufrachter angemeldet. Lufthansa Cargo, die 2001 die letzte je gebaute MD-11F erhielt, musterte die Teilflotte 2021 aus - die Flugzeuge wurden in die USA verkauft, auch an UPS. Der Unfall Louisville könnte die MD-11 für immer auf den Boden zwingen.
Mich würde jetzt vor allem mal interessieren, was genau in der EAD2025-23-53 an Inspection gefordert wird.
Mehr, als das ATA 54 betroffen ist, finde ich bisher nicht.
Danke zunächst einmal für die zahlreichen sachlichen Beiträge hier im Forum zum Thema. Von außen betrachtet ist das Irritierende an diesem Crash vor allem, dass er wie aus der Zeit gefallen wirkt. Der DC-10-Crash von American Airlines, den man in den letzten Tagen immer wieder zitiert fand, passierte 1979 (!). 1992 löste sich bei einer B 707 im Reiseflug über Südfrankreich ein Triebwerk und schlug ein zweites mit ab. Die Maschine konnte aber trotzdem sicher gelandet werden.
Aber das war es dann auch. Ein weiterer Unfall dieser Art vor UPS-Flug 2976 ist mir nicht bekannt. Bei Jets der dritten Generation kam ein solcher Fall bisher nicht vor, bei Jets der vierten Generation erst recht nicht.
Ich weiß nicht so genau, wo die Grenzen zwischen den Generationen sind, aber ich muss noch zwei Unfälle hinzufügen.
Zum einen China Airlines Flug 358, der am 26. Dezember 1991 abstürzte und dem Anderen El Al Flug 1862, der am 4. Oktober 1992 über Amsterdam-Bijemermeer verunglückte. In beiden Fällen war im Steigflug Triebwerk 3 der Boeing 747-200F abgerissen und hatte dann Triebwerk 4 abgeschlagen. Ursache war m.W. mangelnde Wartung der Schraubbolzen.
Der bereits genannte Unfall mit der Boeing 707 passierte genau zwischen diesen beiden Unfällen - am 31. März 1992.
Interessant ist, dass mit Ausnahme des ebenfalls hier diskutierten American Airlines-Crashs immer Frachtmaschinen betroffen waren.
Auf AVH wird derzeit ein ganz spannender Teilaspekt des Unfalls diskutiert.
Warum reißt ein Triebwerk samt Pylon an der Tragfläche ab und verursacht dabei eine unkontrollierbare Kettenreaktion von strukturellen Folgeschäden?
Dass Triebwerke sich lösen können, ist unschön und passiert zum Glück auch selten. Doch auch bei MD war man sicher erfahren genug, dass die "Sollbruchstelle" für einen solchen Fall zwischen Pylon und Engine liegen sollte und nicht zwischen Pylon und Wing. Dann hat man zwar immer noch ein Triebwerk weniger, aber die Tragfläche und Tanks sowie die ganzen Hydraulik-Leitungen bleiben weitgehend intakt. Das Resultat wäre ein zwar etwas langsameres, aber noch halbwegs steuerbares Flugzeug.
Danke zunächst einmal für die zahlreichen sachlichen Beiträge hier im Forum zum Thema. Von außen betrachtet ist das Irritierende an diesem Crash vor allem, dass er wie aus der Zeit gefallen wirkt. Der DC-10-Crash von American Airlines, den man in den letzten Tagen immer wieder zitiert fand, passierte 1979 (!). 1992 löste sich bei einer B 707 im Reiseflug über Südfrankreich ein Triebwerk und schlug ein zweites mit ab. Die Maschine konnte aber trotzdem sicher gelandet werden.
Aber das war es dann auch. Ein weiterer Unfall dieser Art vor UPS-Flug 2976 ist mir nicht bekannt. Bei Jets der dritten Generation kam ein solcher Fall bisher nicht vor, bei Jets der vierten Generation erst recht nicht. Die MD-11 ist ja als schwierig in mehrfacher Hinsicht bekannt, was hier im Forum ja auch ausführlich diskutiert wurde, aber dieses konkrete Unfall-Szenario sieht man zumindest meines Wissens nach bei ihr auch erstmals.
Was den gleichfalls im Zusammenhang mit diesem Crash diskutierten Aspekt des Slats-Einfahrens nach dem Triebwerksverlust anbelangt: Es existiert ein Video mit einer Bildsequenz, die nach dem Triebwerksverlust aufgenommen wurde. Diese zeigt die Slats in der ordnungsgemäßen (ausgefahrenen) Position. Wobei es natürlich klar ist, dass die Bilder eines Videos an und für sich noch nichts belegen. Man wird die Auswertung der FDR-Daten abzuwarten haben.
Die Frage, die sich aus dem hier kurz skizzierten Kontext ergibt, lautet allerdings: Haben wir es bei diesem Crash wirklich mit einem spezifischen MD-11-Szenario zu tun? So dass es konsequent wäre, diesem Muster sozusagen den Stöpsel zu ziehen, um eine Wiederholung eines solchen Unfalls zu vermeiden?
Oder ist es womöglich doch ein allgemeineres bzw. ganz anders gelagertes technisches Problem, was diesen Unfall verursachte, und die Tatsache, dass dieser spezifische Pylon unter der Tragfläche einer MD-11 angebracht war, womöglich nur ein unglücklicher Zufall? Dann wäre mit einem dauerhaften Grounding dieses Musters und seiner relativ wenigen verbliebenen, bisher noch aktiven Exemplare für die Sicherheit in der Luftfahrt eher wenig gewonnen.
Die AD der FAA haben die öffentliche Aufmerksamkeit auf das Muster und seine fragwürdige Reputation gelenkt. Eigentlich sollte diese öffentliche Aufmerksamkeit bei der Frage liegen: Wie konnte ein derart skurriler, erratischer und anachronistisch wirkender Unfall passieren?
Ohne jetzt selbst zu versuchen, diese Frage zu beantworten: Ich hoffe im Interesse der Sicherheit in der Luftfahrt wirklich sehr, dass das NTSB es möglichst zeitnah tun wird.
Dieser Beitrag wurde am 17.11.2025 14:46 Uhr bearbeitet.
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Mehr, als das ATA 54 betroffen ist, finde ich bisher nicht.
Aber das war es dann auch. Ein weiterer Unfall dieser Art vor UPS-Flug 2976 ist mir nicht bekannt. Bei Jets der dritten Generation kam ein solcher Fall bisher nicht vor, bei Jets der vierten Generation erst recht nicht.
Ich weiß nicht so genau, wo die Grenzen zwischen den Generationen sind, aber ich muss noch zwei Unfälle hinzufügen.
Zum einen China Airlines Flug 358, der am 26. Dezember 1991 abstürzte und dem Anderen El Al Flug 1862, der am 4. Oktober 1992 über Amsterdam-Bijemermeer verunglückte. In beiden Fällen war im Steigflug Triebwerk 3 der Boeing 747-200F abgerissen und hatte dann Triebwerk 4 abgeschlagen. Ursache war m.W. mangelnde Wartung der Schraubbolzen.
Der bereits genannte Unfall mit der Boeing 707 passierte genau zwischen diesen beiden Unfällen - am 31. März 1992.
Interessant ist, dass mit Ausnahme des ebenfalls hier diskutierten American Airlines-Crashs immer Frachtmaschinen betroffen waren.
Warum reißt ein Triebwerk samt Pylon an der Tragfläche ab und verursacht dabei eine unkontrollierbare Kettenreaktion von strukturellen Folgeschäden?
Dass Triebwerke sich lösen können, ist unschön und passiert zum Glück auch selten. Doch auch bei MD war man sicher erfahren genug, dass die "Sollbruchstelle" für einen solchen Fall zwischen Pylon und Engine liegen sollte und nicht zwischen Pylon und Wing. Dann hat man zwar immer noch ein Triebwerk weniger, aber die Tragfläche und Tanks sowie die ganzen Hydraulik-Leitungen bleiben weitgehend intakt. Das Resultat wäre ein zwar etwas langsameres, aber noch halbwegs steuerbares Flugzeug.
Danke zunächst einmal für die zahlreichen sachlichen Beiträge hier im Forum zum Thema. Von außen betrachtet ist das Irritierende an diesem Crash vor allem, dass er wie aus der Zeit gefallen wirkt. Der DC-10-Crash von American Airlines, den man in den letzten Tagen immer wieder zitiert fand, passierte 1979 (!). 1992 löste sich bei einer B 707 im Reiseflug über Südfrankreich ein Triebwerk und schlug ein zweites mit ab. Die Maschine konnte aber trotzdem sicher gelandet werden.
Aber das war es dann auch. Ein weiterer Unfall dieser Art vor UPS-Flug 2976 ist mir nicht bekannt. Bei Jets der dritten Generation kam ein solcher Fall bisher nicht vor, bei Jets der vierten Generation erst recht nicht. Die MD-11 ist ja als schwierig in mehrfacher Hinsicht bekannt, was hier im Forum ja auch ausführlich diskutiert wurde, aber dieses konkrete Unfall-Szenario sieht man zumindest meines Wissens nach bei ihr auch erstmals.
Was den gleichfalls im Zusammenhang mit diesem Crash diskutierten Aspekt des Slats-Einfahrens nach dem Triebwerksverlust anbelangt: Es existiert ein Video mit einer Bildsequenz, die nach dem Triebwerksverlust aufgenommen wurde. Diese zeigt die Slats in der ordnungsgemäßen (ausgefahrenen) Position. Wobei es natürlich klar ist, dass die Bilder eines Videos an und für sich noch nichts belegen. Man wird die Auswertung der FDR-Daten abzuwarten haben.
Die Frage, die sich aus dem hier kurz skizzierten Kontext ergibt, lautet allerdings: Haben wir es bei diesem Crash wirklich mit einem spezifischen MD-11-Szenario zu tun? So dass es konsequent wäre, diesem Muster sozusagen den Stöpsel zu ziehen, um eine Wiederholung eines solchen Unfalls zu vermeiden?
Oder ist es womöglich doch ein allgemeineres bzw. ganz anders gelagertes technisches Problem, was diesen Unfall verursachte, und die Tatsache, dass dieser spezifische Pylon unter der Tragfläche einer MD-11 angebracht war, womöglich nur ein unglücklicher Zufall? Dann wäre mit einem dauerhaften Grounding dieses Musters und seiner relativ wenigen verbliebenen, bisher noch aktiven Exemplare für die Sicherheit in der Luftfahrt eher wenig gewonnen.
Die AD der FAA haben die öffentliche Aufmerksamkeit auf das Muster und seine fragwürdige Reputation gelenkt. Eigentlich sollte diese öffentliche Aufmerksamkeit bei der Frage liegen: Wie konnte ein derart skurriler, erratischer und anachronistisch wirkender Unfall passieren?
Ohne jetzt selbst zu versuchen, diese Frage zu beantworten: Ich hoffe im Interesse der Sicherheit in der Luftfahrt wirklich sehr, dass das NTSB es möglichst zeitnah tun wird.
Dieser Beitrag wurde am 17.11.2025 14:46 Uhr bearbeitet.