Luftfahrtabkommen
Gestern, 06:57 Uhr
Neues Tauziehen um erweiterte Emirates-Rechte
BERLIN - Stuttgart oder Berlin - Emirates will einen fünften Flughafen in Deutschland ansteuern. Das Luftfahrtabkommen zwischen Deutschland und den VAE reizt die Airline aber schon aus. Politische und wirtschaftliche Interessen prallen aufeinander - der Flughafenverband ADV eckt mit einer Forderung bei Lufthansa an.
Am Rande der ILA 2022 lief Emirates-Chef Tim Clark im Berliner Regierungsviertel übel auf: Vier Zielflughäfen in Deutschland - und kein einziger darüber hinaus, lautete sinngemäß die Ansage der damaligen Bundesregierung an die expansionswillige Staatslinie aus Dubai.
Für die BER-Pläne von Emirates war das ein herber Rückschlag. "Es ist kein Geheimnis, dass Lufthansa und ihre massive Lobbyarbeit dahintersteckt", verschaffte sich Clark in einem Interview mit airliners.de unmittelbar nach der Absage des Verkehrsministeriums Luft.
Emirates darf unter dem Luftverkehrsabkommen zwischen Deutschland und den VAE maximal vier deutsche Flughäfen bedienen. Eine Preisgabe eines anderen deutschen Zielflughafens - Frankfurt, München, Düsseldorf oder Hamburg - zugunsten einer BER-Strecke stand für Emirates nie zur Debatte. Die Airline will mehr.
Wie zunächst die
"Bild" berichtete, rücken erweiterte Flugkonzessionen für Emirates gerade wieder in den politischen Fokus. Nach Informationen der Redaktion, die sich auf drei Quellen stützt, wird hinter den Kulissen um Für und Wider eines erweiterten Marktzugangs für Emirates gestritten.
Lager und Interessenlagen sind klar verteilt. Rund 219 Millionen Passagiere haben die deutschen Flughäfen 2025 genutzt - diesen Wert, ein ein Zuwachs von etwas mehr als drei Prozent gegenüber dem Vorjahr, nennt der Flughafenverband ADV in einer ersten Schätzung.
Das Passagieraufkommen hängt weiter unter 90 Prozent des Vorkrisenniveaus fest - ein Emirates-Impuls könnte zumindest den BER von heute auf morgen in Schwung bringen. Der Hauptstadtflughafen dürfte 2025 rund 26 Millionen Passagiere gezählt haben, nur zwei Prozent mehr als im Vorjahr.
Die Flughafen-Lobby, derzeit unter Vorsitz von BER-Chefin Aletta von Massenbach, sprach sich Ende Dezember 2025 für "neue beziehungsweise erweiterte Luftverkehrsabkommen mit Drittstaaten aus" - und geht damit auf Konfrontationskurs zu Lufthansa, dem Hauptnutzer der deutschen Flughafeninfrastruktur.
Transitströme über Golf-Drehkreuze trocknen das Asiennetz von Lufthansa seit Jahren Strecke um Strecke aus. Ein erweiterter Marktzugang für Emirates ist für den Konzern ein rotes Tuch. Lufthansa würde Konzessionen für Golfairlines lieber schleifen.
Besonders das Luftverkehrsabkommen zwischen der EU und Katar liegt Lufthansa schwer im Magen: CATA kam unter zweifelhaften Umständen zustande - und sichert Qatar Airways nahezu unbeschränkten Marktzugang in der EU.
"Aufgrund der schwerwiegenden Korruptionsvorwürfe muss das EU-Katar-Luftverkehrsabkommen umgehend ausgesetzt werden", forderte Lufthansa 2025 - und: "Zukünftige Reformen sowie Neuabschlüsse von Luftverkehrsabkommen müssen auf klaren Schlüsselkriterien basieren: Wettbewerbsneutralität, Reziprozität und wirksame Sanktionen."
Rückendeckung erhält Lufthansa aus Bayern und Hessen - beide Länder warnten die Bundesregierung zuletzt eindringlich vor einer Schwächung der Lufthansa-Interkontdrehkreuze München und Frankfurt durch erweiterte Flugrechte für Airlines aus Drittstaaten.
Flughafen: Landerechte für Stuttgart erteilenBerlin hält gegen. "Wir müssen die Wirtschaft in Ostdeutschland stärken - dazu zählt auch ein leistungsfähiger Flughafen mit internationalen Anbindungen", sagte Berlins Regierender Bürgermeister Kai Wegner (CDU). "Wir haben mit dem BER einen hervorragenden Flughafen in Ostdeutschland, doch Berlin und Ostdeutschland sind derzeit vom internationalen Luftverkehr weitgehend abgeschnitten."
Doch auch im Pro-Emirates-Lager unter den deutschen Flughäfen und Lokalfürsten gibt es Spannungen - denn nicht nur der BER hofft auf eine Lockerung des VAE-Abkommens. "Wir fordern nachdrücklich, die Landerechte für Stuttgart zu erteilen", sagte ein Sprecher des Stuttgarter Flughafens der "Bild".
© aero.de | Abb.: Emirates | 06.01.2026 06:57
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Beitrag vom 07.01.2026 - 16:38 Uhr
Ich finde es kurios, daß hier so intensives Mißtrauen gegenüber Marktmechanismen gehegt wird.
Wo sollten sich Angebot und Nachfrage sonst begegnen als auf dem Markt?
Und wer seine Entscheidungen verantworten muß, wird das auch nicht infrage stellen.
Das Berliner Publikum fliegt eben einfach lieber nach Pristina, Erbil oder Beirut als nach Miami oder Singapur. Und diese Nachfrage wird problemlos bedient - ganz ohne Umsteigen.
Moin,
Was ist denn das immer für ein Argument? Menschen aus Poznan, Bergen, Dresden etc. kommen auch mit Umsteigen an jeden Fleck der Erde, klar.
Lass doch mal eine Singapore Airlines (eingebunden in den HUB in Singapore) oder eine Air India (über Mumbai) oder Ethiopian (über ADD) nach Berlin fliegen, dann werden wir sehen, dass es funktioniert!
Oder eben nicht! Warum wohl hat SCOOT die Verbindung nach SIN eigestellt? Und warum hat SIA keine Flugrechte beantragt? Denn (Quelle Perplexety): "Ja, Singapore Airlines (SIA) dürfte rechtlich nach Berlin Brandenburg Airport (BER) fliegen. Es gibt keine bekannten spezifischen regulatorischen Verbote oder Einschränkungen, die SIA am Betrieb von Flügen nach BER hindern würden."
Lufthansa lobbyiert erfolgreich im Verkehrsministerium (waren/sind ja immer CDU/CSU/FDP Leute aus der LH Region an der Macht) u.a. gegen Emirates (auch Indien soll keine weiteren Frequenzen bekommen etc.) und bei o.g. Airlines wird mit Druck dafür gesorgt, dass nicht der falsche Flughafen angeflogen wird (BER, STR, HAM) und dies ist eben KEIN FREIER MARKT.
Können Sie das auch mit Fakten belegen? Ansonsten klingt es sehr überzeugend nach der üblichen Verschwörungstheorie. Und wie genau hat LH dafür gesorgt, dass EK genau diese Flughäfen bedient? Bedient EK nicht einfach die Airports, die Ertrag bringen? EK könnte ja nach BER und dafür einen anderen aufgeben. Und glauben Sie nicht, dass sie das sofort machen würden, wenn es sich denn rechnet? Ist es so schwer zu akzeptieren, dass Berlin und das Einzugsgebiet einfach zu klein ist und so andere Airports interessanter?
Lokalpatriotismus in allen Ehren, aber hier scheitert er an der wirtschaftlichen Realität, so sorry! Wir haben eben keine Planwirtschaft mehr im Osten.
Moin,
der Scoot Umlauf wurde (alles schon durchgekaut) eingestellt, weil nach dem Ukraine-Krieg ein Blechmangel vorlag, durch verlängerte Flugzeiten weil nicht mehr über Russland geflogen werden konnte.
Scoot hat sich entschieden (nachvollziehbar), lieber Athen anzufliegen, weil es besser in den Umlauf passt (durch verlängerte Flugzeiten) und weil ein back-tracking von ATH-BER recht sinnfrei ist. Weiterhin war der Berlin-Singapore Umlauf mit einem Zwischenstop in Athen tod, weil es kein non-stop Flug mehr war und somit unattraktiv wurde.
Es kann ja mal geraten werden, aus welchem Abflugsort in der Bridging-Phase (als bereits Tickets für beide Direktflüge verkauft waren, diese aber zusammengeführt wurden) mehr Paxe an Board waren? -> Ja richtig: Berlin
Gruß,
Jochen
Scoot hat sich entschieden, die Kapazitäten von Berlin abzuziehen und stattdessen Wien als neues nonstop Ziel in den Flugplan aufzunehmen.
Die Fluggesellschaft begründete dies offiziell damit, "Kapazitäten besser an die Nachfrage anzupassen".
Wien gilt oft als attraktiverer Markt für touristische Reisende aus Asien und bietet für Scoot offenbar bessere wirtschaftliche Perspektiven als der Berliner Standort.
Nach dem Ende des Corona-Nachholeffekts ("Revenge Travel") hat sich die Nachfrage normalisiert. Wenn die Flugzeuge auf der Strecke Berlin-Athen-Singapur nicht konstant voll ausgelastet sind, lohnt sich der Einsatz des teuren Großraumflugzeugs (Boeing 787 Dreamliner) dort nicht mehr.
Scoot hat Berlin (BER) vor allem deshalb aufgegeben, weil die Strecke nach Covid wirtschaftlich nicht so gelaufen ist wie geplant – und weil man die knappen Langstreckenflugzeuge profitabler anders einsetzen kann.
Warum BER für Scoot wirtschaftlich „nicht attraktiv genug“ war (laut den öffentlich genannten Gründen):
Prognosen vs. Realität nach Covid: Scoot-CEO Leslie Thng sagte, Berlin sei mit bestimmten Erwartungen gestartet, aber „post-COVID“ habe man andere/ schlechtere Ergebnisse beobachtet – also: Die Route erfüllte die kommerziellen Annahmen nicht. ?
Nachfrage passte nicht zur angebotenen Kapazität: In Berichten zur Einstellung heißt es, man wolle das Netzwerk „besser an Nachfrage und Kapazität ausrichten“. Das ist Airline-Sprech dafür, dass Auslastung/Yield nicht mehr gut genug zusammenkamen. ?
Flotten- und Umlaufoptimierung (B787-Einsatz): Scoot nannte explizit „aircraft utilisation / deployment“ als Grund – also: Die 787-8 sollen dort fliegen, wo sie mehr Ertrag pro Flugzeugstunde bringen. ?
Berlin wurde via Athen bedient; ab Ende März 2025 bleibt Singapur–Athen als Europa-Route, aber die Verlängerung nach Berlin fällt weg. Das spricht dafür, dass Athen im Vergleich stärker lief als der „Berlin-Teil“ der Rotation. ?
Wien als Ersatz wurde genau im gleichen Zug angekündigt – als Teil der Strategie, Kapazität/Nachfrage besser zu matchen und die Flugzeuge effizienter einzusetzen. ?
Wien ist für Scoot außerdem ein neuer Nonstop-Markt ohne Konkurrenz auf der Direktstrecke („sole operator“), was typischerweise bessere Preissetzung/Yields ermöglicht als Märkte mit mehr Direktwettbewerb. ?
Beitrag vom 07.01.2026 - 16:07 Uhr
Ich finde es kurios, daß hier so intensives Mißtrauen gegenüber Marktmechanismen gehegt wird.
Wo sollten sich Angebot und Nachfrage sonst begegnen als auf dem Markt?
Und wer seine Entscheidungen verantworten muß, wird das auch nicht infrage stellen.
Das Berliner Publikum fliegt eben einfach lieber nach Pristina, Erbil oder Beirut als nach Miami oder Singapur. Und diese Nachfrage wird problemlos bedient - ganz ohne Umsteigen.
Moin,
Was ist denn das immer für ein Argument? Menschen aus Poznan, Bergen, Dresden etc. kommen auch mit Umsteigen an jeden Fleck der Erde, klar.
Lass doch mal eine Singapore Airlines (eingebunden in den HUB in Singapore) oder eine Air India (über Mumbai) oder Ethiopian (über ADD) nach Berlin fliegen, dann werden wir sehen, dass es funktioniert!
Oder eben nicht! Warum wohl hat SCOOT die Verbindung nach SIN eigestellt? Und warum hat SIA keine Flugrechte beantragt? Denn (Quelle Perplexety): "Ja, Singapore Airlines (SIA) dürfte rechtlich nach Berlin Brandenburg Airport (BER) fliegen. Es gibt keine bekannten spezifischen regulatorischen Verbote oder Einschränkungen, die SIA am Betrieb von Flügen nach BER hindern würden."
Lufthansa lobbyiert erfolgreich im Verkehrsministerium (waren/sind ja immer CDU/CSU/FDP Leute aus der LH Region an der Macht) u.a. gegen Emirates (auch Indien soll keine weiteren Frequenzen bekommen etc.) und bei o.g. Airlines wird mit Druck dafür gesorgt, dass nicht der falsche Flughafen angeflogen wird (BER, STR, HAM) und dies ist eben KEIN FREIER MARKT.
Können Sie das auch mit Fakten belegen? Ansonsten klingt es sehr überzeugend nach der üblichen Verschwörungstheorie. Und wie genau hat LH dafür gesorgt, dass EK genau diese Flughäfen bedient? Bedient EK nicht einfach die Airports, die Ertrag bringen? EK könnte ja nach BER und dafür einen anderen aufgeben. Und glauben Sie nicht, dass sie das sofort machen würden, wenn es sich denn rechnet? Ist es so schwer zu akzeptieren, dass Berlin und das Einzugsgebiet einfach zu klein ist und so andere Airports interessanter?
Lokalpatriotismus in allen Ehren, aber hier scheitert er an der wirtschaftlichen Realität, so sorry! Wir haben eben keine Planwirtschaft mehr im Osten.
Moin,
der Scoot Umlauf wurde (alles schon durchgekaut) eingestellt, weil nach dem Ukraine-Krieg ein Blechmangel vorlag, durch verlängerte Flugzeiten weil nicht mehr über Russland geflogen werden konnte.
Scoot hat sich entschieden (nachvollziehbar), lieber Athen anzufliegen, weil es besser in den Umlauf passt (durch verlängerte Flugzeiten) und weil ein back-tracking von ATH-BER recht sinnfrei ist. Weiterhin war der Berlin-Singapore Umlauf mit einem Zwischenstop in Athen tod, weil es kein non-stop Flug mehr war und somit unattraktiv wurde.
Es kann ja mal geraten werden, aus welchem Abflugsort in der Bridging-Phase (als bereits Tickets für beide Direktflüge verkauft waren, diese aber zusammengeführt wurden) mehr Paxe an Board waren? -> Ja richtig: Berlin
Gruß,
Jochen
Beitrag vom 07.01.2026 - 14:42 Uhr
Lass doch mal eine Singapore Airlines (eingebunden in den HUB in Singapore) oder eine Air India (über Mumbai) oder Ethiopian (über ADD) nach Berlin fliegen, dann werden wir sehen, dass es funktioniert!
Und die Scoot war ja dann illegal am BER und seit man das spitz gekriegt, kommen die nicht mehr...
Achso, die dürfen das nicht? Na dann ist ja klar, warum die nicht kommen. An der Nachfrage kann es ja dann nicht liegen, und wollen täten die ja auch.
Und mit EU ASEAN Cata könnten das auch andere Airlines wie Thai, Vietnam Airlines und co probieren.
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Wo sollten sich Angebot und Nachfrage sonst begegnen als auf dem Markt?
Und wer seine Entscheidungen verantworten muß, wird das auch nicht infrage stellen.
Das Berliner Publikum fliegt eben einfach lieber nach Pristina, Erbil oder Beirut als nach Miami oder Singapur. Und diese Nachfrage wird problemlos bedient - ganz ohne Umsteigen.
Moin,
Was ist denn das immer für ein Argument? Menschen aus Poznan, Bergen, Dresden etc. kommen auch mit Umsteigen an jeden Fleck der Erde, klar.
Lass doch mal eine Singapore Airlines (eingebunden in den HUB in Singapore) oder eine Air India (über Mumbai) oder Ethiopian (über ADD) nach Berlin fliegen, dann werden wir sehen, dass es funktioniert!
Oder eben nicht! Warum wohl hat SCOOT die Verbindung nach SIN eigestellt? Und warum hat SIA keine Flugrechte beantragt? Denn (Quelle Perplexety): "Ja, Singapore Airlines (SIA) dürfte rechtlich nach Berlin Brandenburg Airport (BER) fliegen. Es gibt keine bekannten spezifischen regulatorischen Verbote oder Einschränkungen, die SIA am Betrieb von Flügen nach BER hindern würden."
Lufthansa lobbyiert erfolgreich im Verkehrsministerium (waren/sind ja immer CDU/CSU/FDP Leute aus der LH Region an der Macht) u.a. gegen Emirates (auch Indien soll keine weiteren Frequenzen bekommen etc.) und bei o.g. Airlines wird mit Druck dafür gesorgt, dass nicht der falsche Flughafen angeflogen wird (BER, STR, HAM) und dies ist eben KEIN FREIER MARKT.
Können Sie das auch mit Fakten belegen? Ansonsten klingt es sehr überzeugend nach der üblichen Verschwörungstheorie. Und wie genau hat LH dafür gesorgt, dass EK genau diese Flughäfen bedient? Bedient EK nicht einfach die Airports, die Ertrag bringen? EK könnte ja nach BER und dafür einen anderen aufgeben. Und glauben Sie nicht, dass sie das sofort machen würden, wenn es sich denn rechnet? Ist es so schwer zu akzeptieren, dass Berlin und das Einzugsgebiet einfach zu klein ist und so andere Airports interessanter?
Lokalpatriotismus in allen Ehren, aber hier scheitert er an der wirtschaftlichen Realität, so sorry! Wir haben eben keine Planwirtschaft mehr im Osten.
Moin,
der Scoot Umlauf wurde (alles schon durchgekaut) eingestellt, weil nach dem Ukraine-Krieg ein Blechmangel vorlag, durch verlängerte Flugzeiten weil nicht mehr über Russland geflogen werden konnte.
Scoot hat sich entschieden (nachvollziehbar), lieber Athen anzufliegen, weil es besser in den Umlauf passt (durch verlängerte Flugzeiten) und weil ein back-tracking von ATH-BER recht sinnfrei ist. Weiterhin war der Berlin-Singapore Umlauf mit einem Zwischenstop in Athen tod, weil es kein non-stop Flug mehr war und somit unattraktiv wurde.
Es kann ja mal geraten werden, aus welchem Abflugsort in der Bridging-Phase (als bereits Tickets für beide Direktflüge verkauft waren, diese aber zusammengeführt wurden) mehr Paxe an Board waren? -> Ja richtig: Berlin
Gruß,
Jochen
Scoot hat sich entschieden, die Kapazitäten von Berlin abzuziehen und stattdessen Wien als neues nonstop Ziel in den Flugplan aufzunehmen.
Die Fluggesellschaft begründete dies offiziell damit, "Kapazitäten besser an die Nachfrage anzupassen".
Wien gilt oft als attraktiverer Markt für touristische Reisende aus Asien und bietet für Scoot offenbar bessere wirtschaftliche Perspektiven als der Berliner Standort.
Nach dem Ende des Corona-Nachholeffekts ("Revenge Travel") hat sich die Nachfrage normalisiert. Wenn die Flugzeuge auf der Strecke Berlin-Athen-Singapur nicht konstant voll ausgelastet sind, lohnt sich der Einsatz des teuren Großraumflugzeugs (Boeing 787 Dreamliner) dort nicht mehr.
Scoot hat Berlin (BER) vor allem deshalb aufgegeben, weil die Strecke nach Covid wirtschaftlich nicht so gelaufen ist wie geplant – und weil man die knappen Langstreckenflugzeuge profitabler anders einsetzen kann.
Warum BER für Scoot wirtschaftlich „nicht attraktiv genug“ war (laut den öffentlich genannten Gründen):
Prognosen vs. Realität nach Covid: Scoot-CEO Leslie Thng sagte, Berlin sei mit bestimmten Erwartungen gestartet, aber „post-COVID“ habe man andere/ schlechtere Ergebnisse beobachtet – also: Die Route erfüllte die kommerziellen Annahmen nicht. ?
Nachfrage passte nicht zur angebotenen Kapazität: In Berichten zur Einstellung heißt es, man wolle das Netzwerk „besser an Nachfrage und Kapazität ausrichten“. Das ist Airline-Sprech dafür, dass Auslastung/Yield nicht mehr gut genug zusammenkamen. ?
Flotten- und Umlaufoptimierung (B787-Einsatz): Scoot nannte explizit „aircraft utilisation / deployment“ als Grund – also: Die 787-8 sollen dort fliegen, wo sie mehr Ertrag pro Flugzeugstunde bringen. ?
Berlin wurde via Athen bedient; ab Ende März 2025 bleibt Singapur–Athen als Europa-Route, aber die Verlängerung nach Berlin fällt weg. Das spricht dafür, dass Athen im Vergleich stärker lief als der „Berlin-Teil“ der Rotation. ?
Wien als Ersatz wurde genau im gleichen Zug angekündigt – als Teil der Strategie, Kapazität/Nachfrage besser zu matchen und die Flugzeuge effizienter einzusetzen. ?
Wien ist für Scoot außerdem ein neuer Nonstop-Markt ohne Konkurrenz auf der Direktstrecke („sole operator“), was typischerweise bessere Preissetzung/Yields ermöglicht als Märkte mit mehr Direktwettbewerb. ?
Wo sollten sich Angebot und Nachfrage sonst begegnen als auf dem Markt?
Und wer seine Entscheidungen verantworten muß, wird das auch nicht infrage stellen.
Das Berliner Publikum fliegt eben einfach lieber nach Pristina, Erbil oder Beirut als nach Miami oder Singapur. Und diese Nachfrage wird problemlos bedient - ganz ohne Umsteigen.
Moin,
Was ist denn das immer für ein Argument? Menschen aus Poznan, Bergen, Dresden etc. kommen auch mit Umsteigen an jeden Fleck der Erde, klar.
Lass doch mal eine Singapore Airlines (eingebunden in den HUB in Singapore) oder eine Air India (über Mumbai) oder Ethiopian (über ADD) nach Berlin fliegen, dann werden wir sehen, dass es funktioniert!
Oder eben nicht! Warum wohl hat SCOOT die Verbindung nach SIN eigestellt? Und warum hat SIA keine Flugrechte beantragt? Denn (Quelle Perplexety): "Ja, Singapore Airlines (SIA) dürfte rechtlich nach Berlin Brandenburg Airport (BER) fliegen. Es gibt keine bekannten spezifischen regulatorischen Verbote oder Einschränkungen, die SIA am Betrieb von Flügen nach BER hindern würden."
Lufthansa lobbyiert erfolgreich im Verkehrsministerium (waren/sind ja immer CDU/CSU/FDP Leute aus der LH Region an der Macht) u.a. gegen Emirates (auch Indien soll keine weiteren Frequenzen bekommen etc.) und bei o.g. Airlines wird mit Druck dafür gesorgt, dass nicht der falsche Flughafen angeflogen wird (BER, STR, HAM) und dies ist eben KEIN FREIER MARKT.
Können Sie das auch mit Fakten belegen? Ansonsten klingt es sehr überzeugend nach der üblichen Verschwörungstheorie. Und wie genau hat LH dafür gesorgt, dass EK genau diese Flughäfen bedient? Bedient EK nicht einfach die Airports, die Ertrag bringen? EK könnte ja nach BER und dafür einen anderen aufgeben. Und glauben Sie nicht, dass sie das sofort machen würden, wenn es sich denn rechnet? Ist es so schwer zu akzeptieren, dass Berlin und das Einzugsgebiet einfach zu klein ist und so andere Airports interessanter?
Lokalpatriotismus in allen Ehren, aber hier scheitert er an der wirtschaftlichen Realität, so sorry! Wir haben eben keine Planwirtschaft mehr im Osten.
Moin,
der Scoot Umlauf wurde (alles schon durchgekaut) eingestellt, weil nach dem Ukraine-Krieg ein Blechmangel vorlag, durch verlängerte Flugzeiten weil nicht mehr über Russland geflogen werden konnte.
Scoot hat sich entschieden (nachvollziehbar), lieber Athen anzufliegen, weil es besser in den Umlauf passt (durch verlängerte Flugzeiten) und weil ein back-tracking von ATH-BER recht sinnfrei ist. Weiterhin war der Berlin-Singapore Umlauf mit einem Zwischenstop in Athen tod, weil es kein non-stop Flug mehr war und somit unattraktiv wurde.
Es kann ja mal geraten werden, aus welchem Abflugsort in der Bridging-Phase (als bereits Tickets für beide Direktflüge verkauft waren, diese aber zusammengeführt wurden) mehr Paxe an Board waren? -> Ja richtig: Berlin
Gruß,
Jochen
Lass doch mal eine Singapore Airlines (eingebunden in den HUB in Singapore) oder eine Air India (über Mumbai) oder Ethiopian (über ADD) nach Berlin fliegen, dann werden wir sehen, dass es funktioniert!
Und die Scoot war ja dann illegal am BER und seit man das spitz gekriegt, kommen die nicht mehr...
Achso, die dürfen das nicht? Na dann ist ja klar, warum die nicht kommen. An der Nachfrage kann es ja dann nicht liegen, und wollen täten die ja auch.
Und mit EU ASEAN Cata könnten das auch andere Airlines wie Thai, Vietnam Airlines und co probieren.