BERLIN - Airbus zweifelt wegen der Probleme des Triebwerksherstellers Pratt & Whitney an seinem Produktionsziel für seine meistgefragte Modellreihe. Eigentlich wollte Konzernchef Guillaume Faury in der zweiten Jahreshälfte 2027 pro Monat 75 Maschinen aus der A320neo-Reihe bauen lassen.
Doch diese Marke könnte der Hersteller nach seinen Worten erneut verfehlen, wenn die RTX-Tochter Pratt & Whitney nicht genügend Turbinen vom Typ Getriebefan liefert.
"Das frustriert mich, denn wir hatten einen guten Plan, bis Ende nächsten Jahres auf die Rate 75 zu kommen", sagte Faury am Dienstag in Berlin. "Und nun sehen wir, dass wir dieses Ziel möglicherweise verfehlen und die 75 nicht erreichen werden - je nachdem, wie viel wir letztendlich von unseren Freunden bei Pratt bekommen", sagte er auf einer Veranstaltung anlässlich der Luftfahrtmesse ILA.
Die Airbus-Führung hatte ihr Ziel wiederholt in die Zukunft verschoben, nachdem Triebwerkshersteller und andere Zulieferer beim Produktionsausbau nach dem Ende der Corona-Pandemie nicht hinterherkamen.
Die RTX-Tochter Pratt & Whitney musste zudem tausende schon ausgelieferte Turbinen vom Typ Getriebefan wegen eines mangelhaften Materials zurückrufen. Die Produktion der nötigen Ersatzteile bremste auch die Produktion neuer Turbinen. An dem Getriebefan-Antrieb arbeitet auch der Münchner Hersteller MTU mit.
Nach Medieninformationen hatte Airbus zuletzt mehrere Kunden über verzögerte Auslieferungen in den Bestseller-Serien
A350 und
A321neo in Kenntnis gesetzt.
Pratt & Whitney bremst Airbus ausÜber alle Modellreihen hinweg will Airbus in diesem Jahr rund 870 Verkehrsflugzeuge bauen und damit etwas mehr als im bisherigen Rekordjahr 2019. Angesichts prall gefüllter Auftragsbücher hätte sich Faury gern noch mehr vorgenommen und gab im Februar Pratt & Whitney die Schuld an dem vergleichsweise bescheidenen Ziel. Eine solche öffentliche Schuldzuweisung ist in der Branche eher unüblich.
Trotz des Iran-Kriegs und der gestiegenen Kerosinpreise muss sich die Airbus-Führung bisher keine Sorgen um ihre Aufträge machen. Bisher habe keine Fluggesellschaft Bestellungen storniert oder verschoben, sagte Faury.
© dpa-AFX, aero.de | Abb.: Airbus | 09.06.2026 16:41
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Beitrag vom 10.06.2026 - 05:27 Uhr
nice
Beitrag vom 09.06.2026 - 20:54 Uhr
@Tino Riva
Es hat schon seinen Grund, dass kein Flugzeughersteller selbst in die Produktion von Triebwerken eingestiegen ist. Für die Airlines wäre das maximal unattraktiv, alle Synergieeffekte zur Bestandsflotte würden mit einem "Triebwerkszwang" flöten gehen. Denn natürlich würde es zu einem solchen kommen. Würde Airbus z.B. das CFM-Programm kaufen, warum sollte es dann noch P&W als Option anbieten?
Die marktbeherrschende Stellung der Duopolisten Airbus und Boeing würde noch erdrückender. Gut möglich übrigens, dass aus diesem Grund die Kartellbehörden den Riegel vorschieben würden.
Auch aus betriebswirtschaftlicher Sicht ist der Zukauf eines Triebwerksherstellers unattraktiv. Man hätte zusätzlich zum Entwicklungsrisiko für das Flugzeug ein zweites großes Risiko für den Antrieb zu schultern. Beispiel: Rolls-Royce hat in das Trent XWB neun Jahre Arbeit und $2 Mrd. Eigenkapital gesteckt. Und das XWB ist letztlich nur eine Weiterentwicklung einer Serie, die seit 1990 gebaut wird.
Wer das Triebwerk zukauft, hat diese Belastung nicht. Der Triebwerkshersteller muss sehen, wo er bleibt, und Konventionalstrafen zahlen, wenn er zu spät oder nicht im vereinbarten Rahmen liefert.
Dieser Beitrag wurde am 09.06.2026 20:55 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 09.06.2026 - 17:34 Uhr
Airbus wurde 1970 gegründet. Darin aufgegangen sind traditionsreiche Luftfahrzeughersteller mit sehr viel Know-how.
Ab 1974 wurde der A300 serienmäßig ausgeliefert. Alle Modelle bis auf den A380 waren doch recht erfolgreich.
Meines Erachtens hat man es schlicht versäumt, einen Triebwerkhersteller ganz oder teilweise zu erwerben oder aber selbst in die Entwicklung und ggf. sogar Produktion einzusteigen. Triebwerkshersteller gab und gibt es übrigens nicht nur im "Westen", sondern auch im Osten, z.B. in der Ukraine.
Ich sehe es ähnlich zu der Fehlallokation von Automobilmarken bei Volkswagen. Nicht wenige davon wurden aus reinem Prestigedenken teuer erworben, auch noch zu einem Zeitpunkt als jedem klar war, daß die Zukunft in der Automobilelektronik liegt. Hier ist man bis zum heutigen Tag von Drittanbietern abhängig. Meines Erachtens war es ein entscheidender Fehler von Ferdinand Piech, Investitionen in Prestigemarken statt in Fahrzeugelektronik zu lenken.
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Es hat schon seinen Grund, dass kein Flugzeughersteller selbst in die Produktion von Triebwerken eingestiegen ist. Für die Airlines wäre das maximal unattraktiv, alle Synergieeffekte zur Bestandsflotte würden mit einem "Triebwerkszwang" flöten gehen. Denn natürlich würde es zu einem solchen kommen. Würde Airbus z.B. das CFM-Programm kaufen, warum sollte es dann noch P&W als Option anbieten?
Die marktbeherrschende Stellung der Duopolisten Airbus und Boeing würde noch erdrückender. Gut möglich übrigens, dass aus diesem Grund die Kartellbehörden den Riegel vorschieben würden.
Auch aus betriebswirtschaftlicher Sicht ist der Zukauf eines Triebwerksherstellers unattraktiv. Man hätte zusätzlich zum Entwicklungsrisiko für das Flugzeug ein zweites großes Risiko für den Antrieb zu schultern. Beispiel: Rolls-Royce hat in das Trent XWB neun Jahre Arbeit und $2 Mrd. Eigenkapital gesteckt. Und das XWB ist letztlich nur eine Weiterentwicklung einer Serie, die seit 1990 gebaut wird.
Wer das Triebwerk zukauft, hat diese Belastung nicht. Der Triebwerkshersteller muss sehen, wo er bleibt, und Konventionalstrafen zahlen, wenn er zu spät oder nicht im vereinbarten Rahmen liefert.
Dieser Beitrag wurde am 09.06.2026 20:55 Uhr bearbeitet.
Ab 1974 wurde der A300 serienmäßig ausgeliefert. Alle Modelle bis auf den A380 waren doch recht erfolgreich.
Meines Erachtens hat man es schlicht versäumt, einen Triebwerkhersteller ganz oder teilweise zu erwerben oder aber selbst in die Entwicklung und ggf. sogar Produktion einzusteigen. Triebwerkshersteller gab und gibt es übrigens nicht nur im "Westen", sondern auch im Osten, z.B. in der Ukraine.
Ich sehe es ähnlich zu der Fehlallokation von Automobilmarken bei Volkswagen. Nicht wenige davon wurden aus reinem Prestigedenken teuer erworben, auch noch zu einem Zeitpunkt als jedem klar war, daß die Zukunft in der Automobilelektronik liegt. Hier ist man bis zum heutigen Tag von Drittanbietern abhängig. Meines Erachtens war es ein entscheidender Fehler von Ferdinand Piech, Investitionen in Prestigemarken statt in Fahrzeugelektronik zu lenken.