Mit welchen Zukunftsannahmen Airbus 2005 richtig lag

TOULOUSE - Einmal im Jahr richtet Airbus den Blick weit in die Zukunft. Im aktuellen "Global Market Forecast" sagt der weltgrößte Flugzeugbauer für den Zeitraum 2026 bis 2045 eine glatte Verdoppelung globaler Passagierzahlen voraus. Nur wie belastbar ist eine solche Langfristprognose? Wir spulen zurück ins Jahr 2005.

Eine "kleine Zollkrise" gefolgt von einer echten "Krise im Nahen Osten" bremst den Aufwärtsdrang der weltweiten Luftfahrt 2026 ein. Deswegen werde das Flugreiseaufkommen dieses Jahr nur um zwei Prozent zulegen, sagte Antonia Da Costa diese Woche vor Medienvertretern.

Der Manager leitet die Airbus-Abteilung für Marktanalysen und Prognosen, das Fernlicht des Konzerns.

Ohne die Gegenläufer wäre für Airlines 2026 wahrscheinlich mehr drin gewesen. Mehr als eine kurzfristige Temposchwelle will Airbus aus den Zahlen aber auch nicht ableiten. "Die Erholung nach der Corona-Pandemie ist etwas abgeflacht", stellte Da Costa bei Vorlage des aktuellen Airbus Global Market Forecast 2026 - 2045 fest.

Über die nächsten 20 Jahre erwartet Airbus weiter eine Verdoppelung des globalen Flugreisaufkommens auf zehn Milliarden Passagiere pro Jahr - und Bedarf für 42.060 neue Verkehrsflugzeuge, 80 Prozent davon Single-Aisle-Modelle. Im Schnitt werde der Luftverkehr damit um robuste 3,9 Prozent pro Jahr zulegen, legt sich Airbus fest.

Kein Blick in die Glaskugel

In der Vergangenheit erwiesen sich Airbus-Prognosen als durchaus treffsicher: 2005 hatte der Konzern für den Zeitraum 2006 bis 2025 ebenfalls eine gute Verdoppelung des weltweiten Flugreiseaufkommens abgesehen - von 4.094 Milliarden auf 10.545 Milliarden Passagierkilometer (RPK). Mit etwas Suche ist der Global Market Forecast 2006 - 2025 im Netz auffindbar.

2005 ist das Jahr, in dem Angela Merkel Bundeskanzlerin wird, Papst Johannes Paul II. stirbt, YouTube ans Netz geht und Airbus - am 27. April in Toulouse - die A380 zum Jungfernflug abheben lässt.

Trotz zwischenzeitlicher Finanzkrise, MERS-Wellen in Asien, Covid-19-Pandemie und Ukraine-Krieg ist die damalige Vorhersage weitgehend eingetroffen: 2025 kamen im Weltluftfahrtsystem nach IATA-Daten rund 9.500 Milliarden Passagierkilometer (RPK) zusammen.

Treiber hinter dem Wachstum hatte der damalige EADS-Konzern hinter Airbus korrekt in den Entwicklungsmärkten China und Indien verortet.

Ebenso treffsicher hatte Airbus anno 2005 auf eine zunehmende Bedeutung der Golfregion und von Günstigfliegern für die Weltluftfahrt hingewiesen - in einem Jahr, in dem der Flughafen Dubai nur knapp 25 Millionen Passagiere abfertigte und Ryanair 33,4 Millionen preisbewusste Fluggäste durch Europa beförderte.

Dubai gehört mit 95,2 Millionen Passagieren 2025 zur Topliga der Weltflughäfen, mit Ryanair fliegen pro Jahr inzwischen mehr als 200 Millionen Passagiere.

Für die Entwicklungsmärkte der Weltluftfahrt war 2005 ein Startschussjahr. "Brasilien, Russland, Indien und China machten bis 2004 nur fünf Prozent der globalen jährlichen Flugzeugbestellungen aus, 2005 ist ihr Anteil auf 35 Prozent gestiegen", hielt Airbus in der damaligen Marktprognose fest.

Belastbare Prognosedaten sind für die langfristige Produktions- und Portfolioplanung der Flugzeugbauer enorm wichtig - und basieren auf volkswirtschaftlichen Rahmenmodellen. Sie sind kein Blick in die Glaskugel. Jedes Prozent Wirtschaftswachstum übersetzt sich mit dem Faktor 2 in Luftverkehrswachstum, lautet eine eingängige Faustregel der Hersteller.

Airbus hatte 2005 auf dieser Basis einen globalen 20-Jahres-Bedarf von 22.663 neuen Passagier- und Frachtflugzeugen errechnet. Tatsächlich lieferten allein Airbus und Boeing zwischen 2006 und 2025 zusammen 23.110 Flugzeuge aus - ohne die Krise bei Boeing nach zwei 737-MAX-Abstürzen wären es wohl noch einige mehr geworden.

In den 2010er Jahren hatte Airbus mit der A320neo einen Volltreffer gelandet - insgesamt lieferte der Konzern zwischen 2006 und 2025 12.592 Verkehrsflugzeuge aus und löste Boeing als weltgrößten Flugzeugbauer ab.

A380 verfehlte jede Prognose

In einem Punkt unterlief Airbus 2005 dennoch ein Fehleinschätzung. Dem Segment der seinerzeit neu eingeführten A380 hatte Airbus bis 2025 geradezu explosionsartige 1.238 Einheiten Netto-Absatzpotenzial zugeschrieben. Der damalige Airbus-Chefverkäufer John Leahy hielt auch in den Folgejahren geradezu stoisch an diesen Zahlen fest.

Letztlich stellte Airbus die Neuproduktion nach 251 Auslieferungen und Milliardenverlusten 2021 sang- und klanglos ein, die A380 hebelte letzlich nur Emirates in neue Dimensionen. Auch der Konkurrent Boeing 747-8 wird längst nicht mehr gebaut.

Die A380 war die Airbus-Antwort auf einen erwarteten Trend hin zu globalen Super-Konnektor-Systemen - große Drehkreuze mit hohen Passagierzahlen auf Einzelstrecken. Die Golfhubs in Dubai, Abu Dhabi und Doha, für die diese Vorhersage sicher eingetreten ist, werden laut Airbus trotz aktueller Krise zwar weiter Pulsgeber im Weltluftfahrtsystem bleiben.

Zwei Jahrzehnte nach dem A380-Erstflug sieht Airbus im internationalen Luftverkehr aber einen ganz anderen Trend hin zu einer kleinteiligeren Luftfahrt: Direktverbindungen zwischen mittelgroßen Städten boomen. Neue Punkt-zu-Punkt-Verbindungen auch über längere Distanzen will Airbus mit der neuen A321XLR möglich machen.