TOULOUSE - A321neo, 737 MAX 10, A350-1000, 787-10: Airlines greifen bei Neubestellungen oft gleich zu den Topmodellen der jeweiligen Serien. Airbus erwärmt sich nach langem Zögern für einen A350-Doppelstretch - das neue Topmodell soll keine Zugeständnisse bei der Reichweite eingehen.
Boeing 777-10 und Airbus A350-2000 (oder auch "A350-1100"): Gedankenspiele zu neuen Topmodellen zählten zum Messegeflüster der Dubai Airshow 2025.
Mehrere Kunden hätten den Konzern gebeten, einen Stretch zu prüfen, machte der damalige Airbus-Verkehrsflugzeugchef Christian Scherer gegenüber "Reuters" am Rande der Dubai Airshow eine "A350-2000" wieder zum Thema. "Das sehen wir uns an." Viel mehr sagte Scherer nicht.
Inzwischen leitet Lars Wagner die Airbus-Verkehrsflugzeugsparte - und sieht ebenfalls Chancen für eine extralange A350.
"Wir befassen uns mit einer gestreckten A350-Variante, die länger als die A350-1000 wird", sagte der Manager am Dienstag auf einer Investorenveranstaltung am Rande der Farnborough Airshow 2026. Laut Wagner giert der Markt nach kapazitätsstarken und effizienten Widebodies.
Auf Luftfahrtmessen hatten Airbus-Leute zwischen 2016 und 2019 bereits konkretere Eckwerte einer "A350-2000" in die Runde geworfen: 79 Meter Rumpflänge und 414 Sitze als Ausgangspunkt - 45 Sitze mehr als die A350-1000 hat. Eine "A350-2000" würde so zur Boeing 777-9 aufschließen.
Rolls-Royce steht in den StartlöchernFahrwerk und Trent XWB-97 Triebwerk der A350-1000 müssten laut Kreisen für eine A350-2000 kaum verändert werden - sofern Kunden Zugeständnisse bei der Reichweite machen. Daran bestehen Zweifel,
zumal Boeing die Reichweitenangabe für die 777-9 gerade um knapp 10 Prozent auf 14.820 Kilometer hochgesetzt hat.Rolls-Royce deutete in Farnborough an, für ein neue Top-A350 ein leistungsstärkeres Triebwerk zu entwickeln.
Er gehe davon aus, dass Airbus binnen Jahresfirst ein finales Konzept für das Flugzeug vorlegen wird, sagte Rolls-Royce-Konzernchef Tufan Erginbilgic vor Medienvertretern - ein größeres Triebwerk könnte Rolls-Royce dann innerhalb von "sechs bis sieben Jahren" entwickeln - Rolls-Royce erwartet eine "A350-2000" also nicht vor 2032.
© aero.de | Abb.: Airbus | 22.07.2026 08:46
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Beitrag vom 22.07.2026 - 15:50 Uhr
Ich halte vom gestreckten A350 trotz meines Nicknames nichts.
Als reiner Stretch mit reduzierter Reichweite mag er sinnvoll sein.
Aber Airbus strebt die gleiche Reichweite wie beim 350-1000 an.
Das bedeutet viel Engineering und am Ende hat man trotzdem einen sehr langen und schmaleren Rumpf als bei der 777-9,die ebenfalls verlängert werden soll.
Ich sehe über dem A350 einen Markt für zwei verschieden große A360 Modelle, die mit einem leicht verbreiterten Rumpf entsprechende Kapazität bieten würden, ohne Probleme durch zu große Länge zu bekommen.
Die wäre ja ein komplett neues Flugzeug.
Mit alle entsprechenden Entwicklungskosten und Vorlaufzeit.
Sind Sie sicher das es dafür einen ausreichend großen Markt, ausser vielleicht bei EK, gibt?
Das war ja eine, sich dann als falsch heraustellende, Annahme beim A380.
30cm mehr Innenbreite würden locker reichen, um auf 10 Sitze in der Economyclass zu kommen und auch im Premiumsegment mehr Fläche zu haben.
Wie geschrieben, für 10 cm mehr Innenbreite braucht es m.E. eine komplette Neuentwicklung.
Oder gäbe die jetzige Aussenwand des A350 eine Reduzierung der Dicke um je 5cm pro Seite (= 10 cm) her?
Gleiche Rumpflänge wie der A350-1000 und später dann eine leichte Stretchvariante.
Beitrag vom 22.07.2026 - 15:29 Uhr
Wenn ich mir den Text anschaue
"Daran bestehen Zweifel, zumal Boeing die Reichweitenangabe für die 777-9 gerade um knapp 10 Prozent auf 14.820 Kilometer hochgesetzt hat."
Also die wenigsten Flüge reizen die komplette Reichweite aus ich würde sagen ein verschwinden geringer Teil macht das. Eine wesentlich interessanter aussage ist wie weit kann ich eine B777X, B787, A330neo, A350 usw. fliegen und dennoch den Max Payload mit zu nehmen. Kann da einer mal ein paar grobe Zahlen liefern?
Beitrag vom 22.07.2026 - 14:19 Uhr
Das bedeutet viel Engineering und am Ende hat man trotzdem einen sehr langen und schmaleren Rumpf als bei der 777-9,die ebenfalls verlängert werden soll.
Da geht aber auch nicht mehr viel. Die 777-9 hat schon 76.73m, bei 80m Endet die Skala wegen der Boxgröße der Airports. Ob Boeing wirklich nochmal gerad einmal 3,27m strecken will/wird? Ankündigen kann man ja viel, wenn noch nicht mal das aktuelle Produkt fliegt und auch die 777-8F noch lange Zeit brauchen wird bis sie fliegt. Und bis dahin sind sämtliche Ressourcen gebunden diese 777-9 überhaupt erst mal ans Laufen zu bekommen und alle gebauten nachzufixen.
Ein A360 Modell kann ich mir so schnell auch nichtvorstellen, da es dazu an einer NEO Option fehlt. Ohne NEO wirds kein neues Modell geben.
Horrende 10er Abreast wird ja schon angeboten für den A350 und teils auch schon umgesetzt. Wenn da die Airlines noch mehr auf den Geschmack kommen endet das noch enger als seiner Zeit bei der 777-300(ER)
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Als reiner Stretch mit reduzierter Reichweite mag er sinnvoll sein.
Aber Airbus strebt die gleiche Reichweite wie beim 350-1000 an.
Das bedeutet viel Engineering und am Ende hat man trotzdem einen sehr langen und schmaleren Rumpf als bei der 777-9,die ebenfalls verlängert werden soll.
Ich sehe über dem A350 einen Markt für zwei verschieden große A360 Modelle, die mit einem leicht verbreiterten Rumpf entsprechende Kapazität bieten würden, ohne Probleme durch zu große Länge zu bekommen.
Die wäre ja ein komplett neues Flugzeug.
Mit alle entsprechenden Entwicklungskosten und Vorlaufzeit.
Sind Sie sicher das es dafür einen ausreichend großen Markt, ausser vielleicht bei EK, gibt?
Das war ja eine, sich dann als falsch heraustellende, Annahme beim A380.
30cm mehr Innenbreite würden locker reichen, um auf 10 Sitze in der Economyclass zu kommen und auch im Premiumsegment mehr Fläche zu haben.
Wie geschrieben, für 10 cm mehr Innenbreite braucht es m.E. eine komplette Neuentwicklung.
Oder gäbe die jetzige Aussenwand des A350 eine Reduzierung der Dicke um je 5cm pro Seite (= 10 cm) her?
Gleiche Rumpflänge wie der A350-1000 und später dann eine leichte Stretchvariante.
"Daran bestehen Zweifel, zumal Boeing die Reichweitenangabe für die 777-9 gerade um knapp 10 Prozent auf 14.820 Kilometer hochgesetzt hat."
Also die wenigsten Flüge reizen die komplette Reichweite aus ich würde sagen ein verschwinden geringer Teil macht das. Eine wesentlich interessanter aussage ist wie weit kann ich eine B777X, B787, A330neo, A350 usw. fliegen und dennoch den Max Payload mit zu nehmen. Kann da einer mal ein paar grobe Zahlen liefern?
Da geht aber auch nicht mehr viel. Die 777-9 hat schon 76.73m, bei 80m Endet die Skala wegen der Boxgröße der Airports. Ob Boeing wirklich nochmal gerad einmal 3,27m strecken will/wird? Ankündigen kann man ja viel, wenn noch nicht mal das aktuelle Produkt fliegt und auch die 777-8F noch lange Zeit brauchen wird bis sie fliegt. Und bis dahin sind sämtliche Ressourcen gebunden diese 777-9 überhaupt erst mal ans Laufen zu bekommen und alle gebauten nachzufixen.
Ein A360 Modell kann ich mir so schnell auch nichtvorstellen, da es dazu an einer NEO Option fehlt. Ohne NEO wirds kein neues Modell geben.
Horrende 10er Abreast wird ja schon angeboten für den A350 und teils auch schon umgesetzt. Wenn da die Airlines noch mehr auf den Geschmack kommen endet das noch enger als seiner Zeit bei der 777-300(ER)