Warum eine A350-2000 für Airbus wenig Reiz hat

TOULOUSE - Airbus redet wieder über eine "A350-2000". Konstruktion und Triebwerk lassen im A350-Programm Raum für einen echten 400-Sitzer. Weit oben auf der Airbus-Prioliste steht ein A350-Stretch laut Industriekreisen aber nicht. Der Konzern hat für die Zurückhaltung gute Gründe.

Boeing 777-10 und Airbus A350-2000 (oder auch "A350-1100"): Gedankenspiele zu neuen Topmodellen zählten zum Messegeflüster der Dubai Airshow 2025.

Den Anstoß gab Gastgeber Emirates. Die Airline braucht in den 2030er Jahren A380-Nachfolger, Boeing stellt eine "777-10" - betont lose - in Aussicht.

Fahrwerk und Struktur des Basismodells 777-9 geben einen Stretch auf rund 268 Fuß, rund 81,68 Meter, her, streuten Boeing-Leute am Rande der Messe. Eine "Ten" wäre damit knappe fünf Meter länger als die 777-9, fünf zusätzliche Economy-Reihen und 470 Sitze insgesamt wären so machbar.

Startleistung und Reichweite setzen dem Projekt aber enge Flanken. Justin Hale, Customer Manager des 777X-Programms, hielt gegenüber dem Fachmagazin "Aviation Week" angesichts dieser Limitierungen den Ball bei der 777-10 flach. Denn schon die 777-9 ist mit 13.500 Kilometer Aktionsradius kein Reichweitengigant.

Und Airbus? Mehrere Kunden hätten den Konzern gebeten, einen Stretch zu prüfen, machte Airbus-Verkehrsflugzeugchef Christian Scherer gegenüber "Reuters" am Rande der Dubai Airshow eine "A350-2000" wieder zum Thema. "Das sehen wir uns an." Viel mehr sagte Scherer nicht.

Auf Luftfahrtmessen hatten Airbus-Leute zwischen 2016 und 2019 weitaus konkretere Eckwerte einer "A350-2000" in die Runde geworfen: 79 Meter Rumpflänge und 414 Sitze als Ausgangspunkt - 45 Sitze mehr als die A350-1000 hat. Mit einer "A350-2000" würde Airbus zwar nicht zu einer 777-10, wohl aber zur 777-9 aufschließen.

Genau hier liegt das erste Problem. Die 777X verkauft sich gut, Boeing kann nach dem jüngsten Auftrag von Emirates über 65 weitere 777-9 auf 630 Gesamtbestellungen im Programm verweisen.

"Die Golfregion steht (bei der 777X) nun aber schon für 66 Prozent Absatzanteil", sagte ein Branchenkenner aus der Leasingszene aero.de. Emirates hat jetzt 270, Qatar Airways 124 und Etihad Airways 25 777X im Flottenvorlauf. Wegen der noch "unausgewogenen Marktverteilung" hat die 777-9 im Kreis der großen Leasingfirmen bisher einen schweren Stand, "ganz anders als die 777-300ER".

Fahrwerk und Trent XWB-97 Triebwerk der A350-1000 müssten laut Kreisen für eine A350-2000 kaum verändert werden. In Klumpenrisiken im potenziellen Kundenkreis - wie bei der A380 - will Airbus, ähnlich wie Anbieter von Leasinglösungen, eher nicht erneut hineinlaufen.

Die Musik spielt mit inzwischen über 1.000 Aufträgen ohnehin beim Standardmodell A350-900. Der Programmanteil der größeren A350-1000 hat sich bei rund 25 Prozent eingependelt.

Unklarer Business Case

Eine A350-2000, so eine weitere Sorge bei Airbus, würde eher zulasten der A350-1000 als der 777-9 gehen und die Komplexität im Programm erhöhen. Mit Air France-KLM orientierte sich 2025 ein wichtiger Kunde wieder von weg der A350-1000 hin zur A350-900. "Technik ist das eine, der Business Case (einer A350-2000, Red.) das andere", sagte der Branchenkenner.

Das A350-Programm hatte 2019 erstmals schwarze Zahlen geschrieben. Airbus will nach dem Covid-19-Knick den wieder einsetzenden Aufwind für Langstreckenflugzeuge nutzen und das A350-Programm auf eine rentable Rate von zwölf Monatseinheiten hochtakten. Eine A350-2000 könnte dabei eher ablenken als helfen.

"Die A350-1000 ist lang genug, das ist die perfekte Größe", hatte Airbus erst auf der Paris Air Show 2023 klargestellt. Laut Konzernkreisen gilt das weiter.

Geballte Entwicklungskapazitäten braucht Airbus in den nächsten Jahren ohnehin an anderer Stelle: Airbus steigt gegen 2027 in die Entwicklung eines A320neo-Nachfolgers ein, zusammen mit einem völlig neuen Produktionssystem. Vorarbeiten laufen bereits. Für eine Marktwette auf eine A350-2000 wird die Luft dünn.