LEIPZIG - Die Zertifizierung der D328eco kommt voran. Im Teilprogramm für das Fahrwerk hat Entwickler Deutsche Aircraft gerade Rolltests bei niedriger und hoher Geschwindigkeit abgeschlossen. Das Fahrwerk ist eine Schlüsselkomponente, bei der Deutsche Aircraft besonderen Wert auf Eigenständigkeit legt.
Die D328eco hält Kurs auf eine Zulassung. "Ein D328-Bestandsflugzeug, das als speziell ausgerüsteter fliegender Prüfstand eingesetzt wird, hat seine ersten fünf Entwicklungsflüge erfolgreich absolviert und dabei alle geplanten Testziele erreicht", teilte Deutsche Aircraft diese Woche mit.
Seit Beginn der Flugerprobung am 5. August 2026 habe das Flugzeug mit dem neuen Fahrwerkssystem bereits mehr als 15 Teststunden absolviert, "sowohl im Flug als auch im Rahmen von Bodentests".
"Der erfolgreiche Abschluss der Rolltests sowie die ersten Flüge unserer für die Fahrwerkserprobung eingesetzten D328 sind ein wichtiger Meilenstein", sagte Deutsche-Aircraft-Chef Nico Neumann, CEO. "Die Ergebnisse bestätigen die Zuverlässigkeit des Fahrwerkssystems. Jetzt können wir den Zertifizierungsprozess fortsetzen und in die nächste Phase der Flugtests übergehen.
Fahrwerkssysteme stellen seit jeher eine Herausforderung für Programme in der Regionalluftfahrt dar. Die "Abhängigkeit von externen Zulieferern" und "Beschränkungen aufgrund der Rechte des geistigen Eigentums" können zu Engpässen bei Ersatzteilen, einem komplexen Lebenszyklusmanagement und Unsicherheiten im Betrieb führen, so Deutsche Aircraft.
Um diesen "branchenweiten Herausforderungen" zu begegnen, hat Deutsche Aircraft den Fahrwerkslieferanten gewechselt - und sich alle Rechte am geistigen Eigentum des Systems gesichert. Mit diesem "strategischen Schritt" liege die Fahrwerksarchitektur nun direkt in der eigenen technischen Verantwortung.
Serienfertigung am Flughafen Leipzig/HalleMit der D328eco legt Deutsche Aircraft ein Erfolgsmodell neu auf. Der Turboprop ist für rund 40 Passagiere ausgelegt und verbraucht auf kurzen Strecken deutlich weniger Treibstoff als größere Jets. Der mögliche Markt geht aber über klassische Regionalfluglinien hinaus. Auch Behörden, Küstenwache oder militärische Nutzer gehören zu den potenziellen Kunden.
Deutsche Aircraft plant eine Serienfertigung der D328eco in einer neuen Werft am Flughafen Leipzig/Halle. Dort sollen später bis zu 48 D328eco pro Jahr entstehen, ein Prototyp soll Anfang 2027 fertig werden.
Die D328eco ist keine komplette Neukonstruktion - die Entwickler setzen das Flugzeug an der D328-100 auf. Eine moderne Garmin-Avionik und PW127XT-S-Triebwerke sind Serie. Deutsche Aircraft will bei Interessenten zudem mit einer verbesserten STOL-Performance (Short Take-off and Landing) für Einsätze in schwierigen Betriebsumgebungen punkten.
© aero.de | Abb.: Deutsche Aircraft | 12.09.2026 06:40
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Beitrag vom 14.09.2026 - 12:59 Uhr
... Das war bei Lillium an Lächerlichkeit kaum noch zu überbieten...
Doch, durch CargoLifter ;oD
Beitrag vom 14.09.2026 - 10:05 Uhr
Ich habe mir den möglichen Markt genauer angesehen – und gerade deshalb bin ich bei der These, es gebe für ein solches Flugzeug kaum Bedarf, nicht überzeugt.
Man darf dabei meines Erachtens nicht nur auf Europa schauen. Weltweit fliegen noch mehrere hundert Regionalturboprops in genau dieser Größenordnung, deren Produktion teilweise seit Jahrzehnten beendet ist.
Allein von den alten Dash-8-Baureihen waren zuletzt noch rund 164 DHC-8-100, 54 DHC-8-200 und 159 DHC-8-300 im kommerziellen Betrieb – zusammen also rund 377 Flugzeuge. Dazu kommen noch Saab 340, Fokker 50, EMB-120/-135/-145, alte ATR 42 und natürlich die verbliebenen Dornier 228/328.
Viele dieser Flugzeuge sind inzwischen 25, 30 oder sogar deutlich über 30 Jahre alt.
Und dann wird es interessant: Was kauft ein Betreiber heute neu, wenn er weiterhin ein Flugzeug mit ungefähr 30 bis 50 Sitzen benötigt?
Saab 340: eingestellt.
DHC-8-100/-200/-300: eingestellt.
EMB-120/-135/-145: eingestellt.
Fokker 50: eingestellt.
Dornier 328: eingestellt.
Im Grunde bleibt als Neuflugzeug nur die ATR 42-600, und selbst die liegt mit rund 50 Sitzen schon oberhalb der D328eco und ist in ihrer Grundkonstruktion deutlich älter. Und wenn ich nicht irre, dazu auch noch langsamer.
Vielleicht liegt genau darin der Business Case: nicht darin, in Europa massenhaft neue Regionalstrecken zu eröffnen, sondern einen Teil einer weltweit noch immer erstaunlich großen und inzwischen sehr alten Bestandsflotte zu ersetzen.
Ob Deutsche Aircraft davon genügend Flugzeuge verkaufen kann, um das Programm wirtschaftlich zu machen, steht natürlich auf einem völlig anderen Blatt. Und da gebe ich Dir Recht: Ein überzeugendes Orderbook würde der Argumentation von Deutsche Aircraft erheblich mehr Gewicht verleihen.
Aber dass grundsätzlich kein Markt vorhanden wäre, würde ich angesichts dieser Bestandsflotte inzwischen eher bezweifeln. Die spannendere Frage ist für mich: Wie groß muss der tatsächlich erreichbare Anteil dieses Replacement-Marktes sein, damit sich die D328eco rechnet?
Beitrag vom 14.09.2026 - 09:46 Uhr
Den Vergleich mit Lilium verstehe ich ehrlich gesagt nicht so ganz.
Die D328eco ist weder ein Elektroflugzeug noch ein völlig neues und technologisch bislang unbewiesenes Flugzeugkonzept. Sie basiert auf der Dornier 328 – einem seit den 1990er-Jahren zugelassenen und im kommerziellen Betrieb bewährten Verkehrsflugzeug.
Auch beim Antrieb gibt es wenig Experimentelles: Zwei moderne Pratt-&-Whitney-Turboprops treiben das Flugzeug an. „eco“ steht hier unter anderem für höhere Effizienz und die Möglichkeit, SAF einzusetzen – nicht für einen Elektroantrieb.
Und gerade der Artikel zeigt doch ziemlich gut den Unterschied: Da wird ein neu entwickeltes Fahrwerk nicht in einer Präsentation versprochen, sondern bereits an einer flugfähigen D328 mit Rolltests und realen Testflügen erprobt. Danach folgen weitere Belastungs-, Brems-, Seitenwind-, Lebensdauer- und Zuverlässigkeitstests für die Zulassung.
Man kann sicherlich darüber diskutieren, ob die D328eco am Ende wirtschaftlich erfolgreich sein wird. Aber technisch ist das eine vollkommen andere Kategorie als Lilium: die Weiterentwicklung eines bewährten Regionalflugzeugs mit konventioneller Antriebstechnik und einem real laufenden Zulassungs- und Flugtestprogramm.
Nur weil „eco“ im Namen steht, ist es noch lange kein Elektroflugzeug.
Das ist alles völlig richtig und trotzdem hat fwblaie Recht. Nur bezieht sich die Erinnerung an Lillium (so wie ich das verstehe und es wohl auch gemeint ist) überhaupt nicht auf die eigentliche Technik sondern auf die wirtschaftliche Grundlage und die Versuche mit irgendwelchen Meldungen über Details positive Stimmung zu erzeugen. Das war bei Lillium an Lächerlichkeit kaum noch zu überbieten.
Ja, technisch ist das hier alles nachzuvollziehen aber das ist nicht das Problem. Zuerst eine Fabrik zu bauen, dann das Produkt zu entwickeln und dann zu hoffen das Kunden das Produkt kaufen funktioniert nur dann wenn schon vorher eine deutlich erkennbare Nachfrage besteht. Genau die sehe ich bisher nicht und von festen vorliegenden und belastbaren Aufträgen hört man auch nix.
Im kleinen Europa (mit der relativ guten Infrastruktur) sehe ich überhaupt keinen wirtschaftlich vertretbaren Bedarf und in den weitläufigen USA und Entwicklunhsländern theoretisch ja aber auch da stehen keine Kunden Schlange. Wenn ich das falsch einschätze würde ich mich freuen aber daran glaub ich nicht.
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Doch, durch CargoLifter ;oD
Man darf dabei meines Erachtens nicht nur auf Europa schauen. Weltweit fliegen noch mehrere hundert Regionalturboprops in genau dieser Größenordnung, deren Produktion teilweise seit Jahrzehnten beendet ist.
Allein von den alten Dash-8-Baureihen waren zuletzt noch rund 164 DHC-8-100, 54 DHC-8-200 und 159 DHC-8-300 im kommerziellen Betrieb – zusammen also rund 377 Flugzeuge. Dazu kommen noch Saab 340, Fokker 50, EMB-120/-135/-145, alte ATR 42 und natürlich die verbliebenen Dornier 228/328.
Viele dieser Flugzeuge sind inzwischen 25, 30 oder sogar deutlich über 30 Jahre alt.
Und dann wird es interessant: Was kauft ein Betreiber heute neu, wenn er weiterhin ein Flugzeug mit ungefähr 30 bis 50 Sitzen benötigt?
Saab 340: eingestellt.
DHC-8-100/-200/-300: eingestellt.
EMB-120/-135/-145: eingestellt.
Fokker 50: eingestellt.
Dornier 328: eingestellt.
Im Grunde bleibt als Neuflugzeug nur die ATR 42-600, und selbst die liegt mit rund 50 Sitzen schon oberhalb der D328eco und ist in ihrer Grundkonstruktion deutlich älter. Und wenn ich nicht irre, dazu auch noch langsamer.
Vielleicht liegt genau darin der Business Case: nicht darin, in Europa massenhaft neue Regionalstrecken zu eröffnen, sondern einen Teil einer weltweit noch immer erstaunlich großen und inzwischen sehr alten Bestandsflotte zu ersetzen.
Ob Deutsche Aircraft davon genügend Flugzeuge verkaufen kann, um das Programm wirtschaftlich zu machen, steht natürlich auf einem völlig anderen Blatt. Und da gebe ich Dir Recht: Ein überzeugendes Orderbook würde der Argumentation von Deutsche Aircraft erheblich mehr Gewicht verleihen.
Aber dass grundsätzlich kein Markt vorhanden wäre, würde ich angesichts dieser Bestandsflotte inzwischen eher bezweifeln. Die spannendere Frage ist für mich: Wie groß muss der tatsächlich erreichbare Anteil dieses Replacement-Marktes sein, damit sich die D328eco rechnet?
Die D328eco ist weder ein Elektroflugzeug noch ein völlig neues und technologisch bislang unbewiesenes Flugzeugkonzept. Sie basiert auf der Dornier 328 – einem seit den 1990er-Jahren zugelassenen und im kommerziellen Betrieb bewährten Verkehrsflugzeug.
Auch beim Antrieb gibt es wenig Experimentelles: Zwei moderne Pratt-&-Whitney-Turboprops treiben das Flugzeug an. „eco“ steht hier unter anderem für höhere Effizienz und die Möglichkeit, SAF einzusetzen – nicht für einen Elektroantrieb.
Und gerade der Artikel zeigt doch ziemlich gut den Unterschied: Da wird ein neu entwickeltes Fahrwerk nicht in einer Präsentation versprochen, sondern bereits an einer flugfähigen D328 mit Rolltests und realen Testflügen erprobt. Danach folgen weitere Belastungs-, Brems-, Seitenwind-, Lebensdauer- und Zuverlässigkeitstests für die Zulassung.
Man kann sicherlich darüber diskutieren, ob die D328eco am Ende wirtschaftlich erfolgreich sein wird. Aber technisch ist das eine vollkommen andere Kategorie als Lilium: die Weiterentwicklung eines bewährten Regionalflugzeugs mit konventioneller Antriebstechnik und einem real laufenden Zulassungs- und Flugtestprogramm.
Nur weil „eco“ im Namen steht, ist es noch lange kein Elektroflugzeug.
Das ist alles völlig richtig und trotzdem hat fwblaie Recht. Nur bezieht sich die Erinnerung an Lillium (so wie ich das verstehe und es wohl auch gemeint ist) überhaupt nicht auf die eigentliche Technik sondern auf die wirtschaftliche Grundlage und die Versuche mit irgendwelchen Meldungen über Details positive Stimmung zu erzeugen. Das war bei Lillium an Lächerlichkeit kaum noch zu überbieten.
Ja, technisch ist das hier alles nachzuvollziehen aber das ist nicht das Problem. Zuerst eine Fabrik zu bauen, dann das Produkt zu entwickeln und dann zu hoffen das Kunden das Produkt kaufen funktioniert nur dann wenn schon vorher eine deutlich erkennbare Nachfrage besteht. Genau die sehe ich bisher nicht und von festen vorliegenden und belastbaren Aufträgen hört man auch nix.
Im kleinen Europa (mit der relativ guten Infrastruktur) sehe ich überhaupt keinen wirtschaftlich vertretbaren Bedarf und in den weitläufigen USA und Entwicklunhsländern theoretisch ja aber auch da stehen keine Kunden Schlange. Wenn ich das falsch einschätze würde ich mich freuen aber daran glaub ich nicht.