FRANKFURT - "Unwägbarkeiten auf der Flottenseite": Lufthansa-Chef Carsten Spohr sieht "große Fragezeichen" hinter Lieferterminen der Boeing 777-9. Lufthansa plant den Flugsommer 2027 in Frankfurt zunächst ohne das Flugzeug. In München macht sich Lufthansa auf spätere A350-1000-Auslieferungen gefasst.
Lufthansa stellt sich 2027 auf anhaltende Lieferverzögerungen bei Airbus und Boeing ein. "Wir werden wieder mit Umwägbarkeiten auf der Flottenseite zu tun haben", sagte Lufthansa-Chef Carsten Spohr am Montagabend vor Medienvertretern in Frankfurt.
Den ersten Airbus A350-1000 erwartet Lufthansa im November 2026 am Drehkreuz München - auch ein paar Wochen später als geplant. Sorge bereitet Spohr aber eher der weitere Zulaufplan: "Ob dann die Frequenz der Zugänge wirklich die ist, die man uns mal versprochen hatte, werden wir sehen."
Bei der Boeing 777-9 halte Boeing an einer Lieferzusage im ersten Quartal 2027 zwar offiziell noch fest. Der Hersteller wird im Zertifizierungsendspurt gerade aber von
Zulassungsverzögerungen beim neuen Triebwerk GE9X gebremst- Lufthansa plant ihren Flugsommer 2027 vorsorglich ohne die neuen Twins.
Spohr wies mit Blick auf den 777-9-Zulaufplan auf "große Fragezeichen" hin. Im Frankfurter Sommerflugplan 2027 von Lufthansa sei vorsorglich "keine einzige Triple Seven" hinterlegt, "weil Plan B - A340-300 in größerer Zahl aktiv zu halten (...) - inzwischen zu Plan A geworden ist."
Spohr: 27 neue Interkontflugzeuge 2026Lufthansa steckt mitten in einer Flottenerneuerung. In den nächsten 100 Wochen erwartet Lufthansa laut Spohr 100 Flugzeugauslieferungen.
In diesem Jahr habe der Konnzern bereits 26 neue Flugzeuge erhalten, "14 davon Interkont und und nur zwölf Kont", sagte Spohr. "Wir erwarten nochmal 20 weitere Flugzeuge dieses Jahr", darunter weitere 13 Interkontjets der Serien Airbus A350 und Boeing 787.
Die A350-1000 wird wie einzelne A350-900 bei Lufthansa Suiten für bis zu vier First-Class-Gäste bieten. Die A350-1000 Business Class erstreckt sich über 49, die Premium Economy über 35 Sitze der aktuellen Lufthansa-Interkontbordwelt "Allegris":
88 der 300 Sitze an Bord der A350-1000 entfallen auf Premiumangebote."Das Ganze ist ein Trend, den sehen wir weltweit", sagte Spohr. "Die Amerikaner sind inzwischen an einem Punkt, wo einer unserer großen Wettbewerber mehr als die Hälfte seines Umsatzes mit seinen Premiumklassen macht. Da sind wir auf der Langstrecke auch auf der Kurzstrecke nicht ganz."
Nach den CRJ900 von Cityline werden bis Jahresende noch zwei weitere Teilflotten den Konzern verlassen. Der letzte A340-600-Flug wird am 18. Oktober 2026 von Washington nach Frankfurt starten, ebenfalls noch vor dem Jahresende löst Austrian Airlines ihre Boeing 767-Flotte auf.
© aero.de | Abb.: Lufthansa | 29.09.2026 10:00
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Beitrag vom 30.09.2026 - 11:54 Uhr
Alles in allem keine schöne Situation für die LH, neben den anderen, sehr herausfordernden weltwirtschaftlichen Einflüssen.
Völlig unabhängig davon wer wann eventuell welche Fehler gemacht hat.
Sehr herausfordernd für Management, GW und Mitarbeiter.
Beitrag vom 30.09.2026 - 10:19 Uhr
Aus damaliger Sicht war die 779 die sichere Wette und nicht die 351. An der Bestellung an sich ist nichts zu kritisieren.
Ja, das sehe ich auch so. Dass sich die Auslieferungen dermaßen verzögern würden, war nicht abzusehen. Nachher ist man immer schlauer.
Ob man ab 2022, als es offensichtlich wurde, dass die 779 sich noch lange verspätet und man langsam unter Zeitdruck aufgrund der alternden 744 Flotte unter Druck geriet eine andere Strategie hätte fahren sollen, ist eine andere Diskussion.
Mag sein, aber die einzige echte Alternative ist die A350 in ihren verschiedenen Ausführungen. Die ist aber auch nicht einfach mal so von der Stange zu haben und der LH-Konzern hätte bei Airbus nach Stornierung der B779 Mondpreise bezahlt.
Frage ist eher, ob man HEUTE einen Plan hat, wenn die Verzögerungen der B779 (noch mehr) zum Dauerzustand werden im Sinne von eigentlich kommt sie gar nicht. Bzw. ab wann zieht der LH-Konzern und andere Airlines wie Emirates die Notbremse. Ewig kann man die alten B747 und A340 ja auch nicht (sinnvoll) in der Luft halten.
Beitrag vom 30.09.2026 - 10:02 Uhr
Aber er wollte ja unbedingt 777-9X statt frühzeitig A350-1000 zu bestellen, als dort die Lieferzeiten noch nicht Sanktnimmerleinstag waren.
Die Bestellung der 779 war im Herbst 2013 und die damalige Lage war wesentlich anders als heute:
- 777 war damals schon das erfolgreichste Programm eines Widebodies
- die 779 aus damaliger Sicht eine Extension, die ohne grosse Zertifizierungsprobleme zugelassen werden sollte
- das 350er Programm verspätet, weil Neuanfang mit Clean Sheet Design
- die 359 die man gleichzeitig bestellte hatte erst 3-4 Monate zuvor ihren ersten Testflug absolviert
- die 351, die Swiss gerne gehabt hätte hatte ihren ersten Testflug erst 2016; daher musste Swiss auf 773 ausweichen
Aus damaliger Sicht war die 779 die sichere Wette und nicht die 351. An der Bestellung an sich ist nichts zu kritisieren.
Ob man ab 2022, als es offensichtlich wurde, dass die 779 sich noch lange verspätet und man langsam unter Zeitdruck aufgrund der alternden 744 Flotte unter Druck geriet eine andere Strategie hätte fahren sollen, ist eine andere Diskussion.
Dieser Beitrag wurde am 30.09.2026 10:04 Uhr bearbeitet.
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Völlig unabhängig davon wer wann eventuell welche Fehler gemacht hat.
Sehr herausfordernd für Management, GW und Mitarbeiter.
Aus damaliger Sicht war die 779 die sichere Wette und nicht die 351. An der Bestellung an sich ist nichts zu kritisieren.
Ja, das sehe ich auch so. Dass sich die Auslieferungen dermaßen verzögern würden, war nicht abzusehen. Nachher ist man immer schlauer.
Ob man ab 2022, als es offensichtlich wurde, dass die 779 sich noch lange verspätet und man langsam unter Zeitdruck aufgrund der alternden 744 Flotte unter Druck geriet eine andere Strategie hätte fahren sollen, ist eine andere Diskussion.
Mag sein, aber die einzige echte Alternative ist die A350 in ihren verschiedenen Ausführungen. Die ist aber auch nicht einfach mal so von der Stange zu haben und der LH-Konzern hätte bei Airbus nach Stornierung der B779 Mondpreise bezahlt.
Frage ist eher, ob man HEUTE einen Plan hat, wenn die Verzögerungen der B779 (noch mehr) zum Dauerzustand werden im Sinne von eigentlich kommt sie gar nicht. Bzw. ab wann zieht der LH-Konzern und andere Airlines wie Emirates die Notbremse. Ewig kann man die alten B747 und A340 ja auch nicht (sinnvoll) in der Luft halten.
Die Bestellung der 779 war im Herbst 2013 und die damalige Lage war wesentlich anders als heute:
- 777 war damals schon das erfolgreichste Programm eines Widebodies
- die 779 aus damaliger Sicht eine Extension, die ohne grosse Zertifizierungsprobleme zugelassen werden sollte
- das 350er Programm verspätet, weil Neuanfang mit Clean Sheet Design
- die 359 die man gleichzeitig bestellte hatte erst 3-4 Monate zuvor ihren ersten Testflug absolviert
- die 351, die Swiss gerne gehabt hätte hatte ihren ersten Testflug erst 2016; daher musste Swiss auf 773 ausweichen
Aus damaliger Sicht war die 779 die sichere Wette und nicht die 351. An der Bestellung an sich ist nichts zu kritisieren.
Ob man ab 2022, als es offensichtlich wurde, dass die 779 sich noch lange verspätet und man langsam unter Zeitdruck aufgrund der alternden 744 Flotte unter Druck geriet eine andere Strategie hätte fahren sollen, ist eine andere Diskussion.
Dieser Beitrag wurde am 30.09.2026 10:04 Uhr bearbeitet.