Airbus A350-900, © Airbus
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Flughafen Brisbane, 27. Mai 2022: Singapore Airlines 256 wartet auf den Pushback. Die Fluggastbrücke ist abgedockt. In zwei Minuten soll der Airbus A350-900 zum Rückflug nach Singapur starten.
Gerade noch rechtzeitig fallen dem für die technische Abfertigung des Flugzeugs verantwortlichen Licensed Aircraft Maintenance Engineer (LAME) von einer benachbarten Gate-Position die roten "Remove Before Flight"-Anhänger an den Pitotsonden ins Auge.
Der Schutz der empfindlichen Sonden ist in Brisbane auch bei kurzen Turnarounds unverzichtbar - Schlüssellochwespen nisten sich gerne in die Rohre ein. Selbst beim Walkaround der Piloten, der Sichtinspektion des Flugzeugs vor dem Start, sind die Pitotrohre nach den Verfahren von Singapore Airlines noch abgedeckt.
Denn das um 2010 eingeschleppte Insekt, das seine Nester bevorzugt in künstlichen Hohlräumen baut, ist in Brisbane ein besonders großes Problem für den Flugverkehr - 2013 musste ein Airbus A330 von Etihad Airways kurz nach dem Start wegen verstopfter Pitotrohre notlanden. Zwischen 2013 und 2019 zählte der Flughafen 26 Vorfälle mit Wespenbeteiligung.
Die Technikcrew bricht den Pushback ab - und befreit die vier Staudruckgeber der 9V-SHH von den Abdeckungen.
Die australische Luftfahrtbehörde führt den Beinahe-Start des Linienflugs mit blockierten Geschwindigkeitsmessern auf Überarbeitung der verantwortlichen Mitarbeiter am Boden zurück.
"Die Rolle des LAME wurde 2022 immer anspruchsvoller, da Abfertigungsdienste zunahmen und Flugzeuge nach COVID-19 aus der Lagerung geholt wurden", stellt die Behörde in ihrem Abschlussbericht fest. Statt 7,5-Stunden-Schichten seien "Arbeitstage von bis zu zwölf Stunden" und 7-Tage-Wochen die Regel gewesen.
Eine Warnkarte hatte der Mitarbeiter noch aus dem A350-Cockpit entfernt - sich dann aber direkt einem Flugzeug von Malaysia Airlines zugewendet. So blieben die Abdeckungen an den Pitotrohren stecken.
Längere Anhänger
Ein zweiter Faktor: "Die an der Station verwendeten Bänder der Pitotabdeckungen waren kurz", zitiert das ATSB aus einem Bericht des Abfertigers. Deutlich längere "Remove Before Flight"-Anhänger sollen nun für mehr Sichtbarkeit und Sicherheit sorgen.
© aero.de | Abb.: Airbus, ATSB | 26.03.2024 14:04
Kommentare (20) Zur Startseite
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Das Leseverständnis kann man verbessern wen man Artikel nicht nur überfliegt sondern. Auch dieser Satz scheint bei einigen untergegangen zu sein.:
"Eine Warnkarte hatte der Mitarbeiter noch aus dem A350-Cockpit entfernt - sich dann aber direkt einem Flugzeug von Malaysia Airlines zugewendet. So blieben die Abdeckungen an den Pitotrohren stecken."
Der Mitarbeiter, der die Warnkarte aus dem Cockpit entfernt hat hätte das nicht dürfen ohne sicher zu sein, dass die Abdeckungen auch wirklich entfernt wurden. Aber erst mal auf die Piloten losgehen.
Die Entfernung der Cover ist nur mit Hubwagen sicher möglich, die damit beauftragte Person wird dann wohl kaum die Warnkarte aus dem Cockpit entfernen, das ist vermutlich jemand anderes der über die Gangway Zugang hat. Für deren Kommunikation muss es ein failsafe Verfahren geben, von der Luftfahrtbehörde abgesegnet. Scheinbar haben die sich in BNE was selbst gestrickt, die Piloten sind dem hilflos ausgeliefert. Der Fehler kann auch umgekehrt auftreten, wenn die scheinbar BNE eigenen Cover bei längerer Standzeit nicht aufgesetzt werden, aber die Warnkarte plaziert ist und die Wespen nisten.
Bei hellem Tageslicht wären doch die Fähnchen aufgefallen!