Lärmschutz
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Lufthansa Cargo testet neues Anflugverfahren für Rhein-Main
FRANKFURT - Lufthansa Cargo testet ab sofort neue Nacht-Anflugverfahren für den Frankfurter Flughafen Rhein-Main. "Der sogenannte Segmented Approach (geknickter Anflug) ist Teil des Maßnahmenpakets zum aktiven Schallschutz am Frankfurter Flughafen", erklärte Lufthansa Cargo am Dienstag zu der Testreihe. "Ziel ist, das Potenzial der Lärmminderungen zu ermitteln und operationelle Erfahrungen mit dem neuen Verfahren zu sammeln."
Bislang wird der geradlinige Endanflug rund 19 Kilometer vor dem Flughafen begonnen. Beim Segmented Approach wird erst bei einer Entfernung von rund neun Kilometern in einer Flughöhe von 2.000 Fuß Richtung Landebahn eingedreht. Davor ist mit Unterstützung des Satellitenpositionssystems GPS ein anderer Flugweg möglich, der den Flug über dichtbesiedelte Gebiete vermeidet.
"Mit diesem neuen Verfahren, das gemeinsam mit der Deutschen Flugsicherung (DFS) entwickelt wurde, werden Hanau und Offenbach bei westlicher Betriebsrichtung und die südlichen Stadtteile von Mainz bei östlicher Betriebsrichtung entlastet", schreibt Lufthansa Cargo.
Die neuen Anflüge werden ab sofort in der Zeit von 23:00 bis 5:00 Uhr erprobt. Die Nacht ist eine der wesentlichen Verkehrszeiten von Lufthansa Cargo am Frankfurter Flughafen. Der Flugbetrieb der Frachtairline wird die Navigationssysteme ihrer MD-11-Frachtflugzeuge entsprechend programmieren und alle Piloten mit den notwendigen Karten ausstatten.
Den Ausbau des Frankfurter Flughafens um die vierte Landebahn Nordwest begleitet seit Jahren die Debatte um ein Nachtflugverbot, das vor allem den Frachtbetrieb treffen würde.
Die hessische Landesregierung hatte ein zunächst weitreichendes Nachtflugverbot in Rhein-Main wieder gekippt. Wegen der großen wirtschaftlichen Bedeutung des Frachtverkehrs soll es eine Reihe von Ausnahmen geben. Das letzte Wort dazu muss allerdings noch das Bundesverwaltungsgericht vor Inbetriebnahme der neuen Bahn im Herbst sprechen.
© aero.de | Abb.: Deutsche Lufthansa AG | 19.01.2011 09:31
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Beitrag vom 27.01.2011 - 11:00 Uhr
Hallo,
Sicher, mit den heutigen Mitteln und dem Flugverkehrsaufkommen ist dies kaum machbar.
Es müsste dafür ein neues dynamisches Echtzeit-System geben, wobei alle Flugzeuge miteinander kommunizieren unter Aufsicht der Flusicherung.
Beitrag vom 26.01.2011 - 13:46 Uhr
Hallo Haussys,
technisch umsetzbar wäre das bestens (als Segelflieger sagt Dir Endanflugrechner sicherlich was). Das Problem liegt eher in den Luftraumstrukturen, und gerade Deutschland und speziell die Rhein-Area ist ein sehr vielschichtiges Gebilde mit entsprechendem Verkehrsaufkommen. Hier eine Reihe von CDAs durchzuplanen würde für anderen Verkehr der im Cruise ist ein recht großes Hindernis darstellen, denn auch nachts ist weiter oben der Himmel nicht frei von Verkehr. So weit es geht wird mit bordeigenen Mitteln schon jetzt ein möglichst kostensparender Descend avisiert, und im Cargobereich wird sicherlich auch desöfteren ein steilerer (was mit Passagieren meist vermieden wird) Abstieg gewählt, um möglichst lange weiter oben bleiben zu können.
An weniger frequentierten deutschen Flughäfen werden (wenn die Radarsektoren sich entsprechend absprechen) schon jetzt quasi CDAs "gebaut", in dem man schon bsp.weise 60 Meilen vor dem ILS Intercept kontinuierlich einen Abstieg durhführen kann, und dann nicht selten auf den Final Approach Point "zielen" kann. Aber wie gesagt, dafür müssen die Umgebungsbedinungen (massgeblich Verkehrsaufkommen und -koordination) passen.
Beitrag vom 26.01.2011 - 09:21 Uhr
Hallo,
Als passionierter Segelflieger versteht ich es eh nicht, dass die Flieger im Anflug so niedrig sind.
Gut bei hohem Verkehrsaufkommen gehts nicht anders, aber in der Nacht empfiehlt sich doch ein langer CDA.
Da ist es dann auch egal ob es alte Flieger sind oder welchen Flugweg sie nehmen, wenn sie lange clean fliegen bei Leerlauf der Triebwerke.
Das ILS Anflugverfahren ist da echt antiquirt.
Theoretisch könnte man für jedes Flugzeug die perfekte Anflugroute bezüglich Anflugzeit,Lärmemission und Treibstoffverbrauch "uploaden" und das Flugzeug macht den Rest per GPS.
Natürlich ist das wegen des extrem langsamen Technologiefortschritts noch eine Vision, die so aber irgendwann realisiert werden wird/muss.
Was auch interessant ist, ich beziehe mich jetzt auf die Lärmemissionsdaten aus Chicago:
Die Maschinen mit einem Cleanwing (DC-9.MD80,MD-90) sind im vergleich zu Boeing 737 und A320 deutlich leiser, vorallem im Anflug. Da ist selbst eine DC9 leiser als die 737-700.
Extrem wirds wenn man die Gleichmotorisierten B737 mit der MD-90 vergleicht.
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Sicher, mit den heutigen Mitteln und dem Flugverkehrsaufkommen ist dies kaum machbar.
Es müsste dafür ein neues dynamisches Echtzeit-System geben, wobei alle Flugzeuge miteinander kommunizieren unter Aufsicht der Flusicherung.
technisch umsetzbar wäre das bestens (als Segelflieger sagt Dir Endanflugrechner sicherlich was). Das Problem liegt eher in den Luftraumstrukturen, und gerade Deutschland und speziell die Rhein-Area ist ein sehr vielschichtiges Gebilde mit entsprechendem Verkehrsaufkommen. Hier eine Reihe von CDAs durchzuplanen würde für anderen Verkehr der im Cruise ist ein recht großes Hindernis darstellen, denn auch nachts ist weiter oben der Himmel nicht frei von Verkehr. So weit es geht wird mit bordeigenen Mitteln schon jetzt ein möglichst kostensparender Descend avisiert, und im Cargobereich wird sicherlich auch desöfteren ein steilerer (was mit Passagieren meist vermieden wird) Abstieg gewählt, um möglichst lange weiter oben bleiben zu können.
An weniger frequentierten deutschen Flughäfen werden (wenn die Radarsektoren sich entsprechend absprechen) schon jetzt quasi CDAs "gebaut", in dem man schon bsp.weise 60 Meilen vor dem ILS Intercept kontinuierlich einen Abstieg durhführen kann, und dann nicht selten auf den Final Approach Point "zielen" kann. Aber wie gesagt, dafür müssen die Umgebungsbedinungen (massgeblich Verkehrsaufkommen und -koordination) passen.
Als passionierter Segelflieger versteht ich es eh nicht, dass die Flieger im Anflug so niedrig sind.
Gut bei hohem Verkehrsaufkommen gehts nicht anders, aber in der Nacht empfiehlt sich doch ein langer CDA.
Da ist es dann auch egal ob es alte Flieger sind oder welchen Flugweg sie nehmen, wenn sie lange clean fliegen bei Leerlauf der Triebwerke.
Das ILS Anflugverfahren ist da echt antiquirt.
Theoretisch könnte man für jedes Flugzeug die perfekte Anflugroute bezüglich Anflugzeit,Lärmemission und Treibstoffverbrauch "uploaden" und das Flugzeug macht den Rest per GPS.
Natürlich ist das wegen des extrem langsamen Technologiefortschritts noch eine Vision, die so aber irgendwann realisiert werden wird/muss.
Was auch interessant ist, ich beziehe mich jetzt auf die Lärmemissionsdaten aus Chicago:
Die Maschinen mit einem Cleanwing (DC-9.MD80,MD-90) sind im vergleich zu Boeing 737 und A320 deutlich leiser, vorallem im Anflug. Da ist selbst eine DC9 leiser als die 737-700.
Extrem wirds wenn man die Gleichmotorisierten B737 mit der MD-90 vergleicht.