SAO PAULO - Embraer hat Überlegungen zum Einstieg in das Segment der 150-Sitzer verworfen. Statt einer angedachten Entwicklung eines neuen Flugzeugs werde Embraer die E170 und E190/E195 überarbeiten, sagte der Chef der Verkehrsflugzeugsparte, Paulo Cesar de Souza e Silva, am Donnerstag. Ab 2018 sollen die E-Jets mit neuen Triebwerken ausgeliefert werden. Embraer schließt sich damit den auch von Airbus und Boeing verfolgten Strategien an.
Deren Modelle A320NEO und 737 MAX werden allerdings bereits in den Jahren 2015 beziehungsweise 2017 an die ersten Betreiber ausgeliefert. In ihrem angestammten Segment müssen sich die Brasilianer in nächster Zeit vor allem gegen neuen Wettbewerb durch die Bombardier CSeries, die Sukhoi Superjet 100 und die COMAC C919 behaupten.
Den direkten Angriff auf die A319NEO und 737-700 MAX vermeidet Embraer hingegen. Ein Einstieg in diese Flugzeugklasse hätte weitaus höhere Investitonen erfordert, als die für das Programm-Upgrade vorgesehenen 2,0 Milliarden US Dollar, sagte Silva.
Embraer werde jedoch prüfen, die E195 um zehn auf bis zu 130 Sitze zu verlängern. "Wir denken, dass viele unserer Kunden so ein Flugzeug brauchen", sagte der Manager.
Silva ließ noch offen, welche Triebwerke künftig für die E-Jets angeboten werden. Bislang liefert General Electric seine CF34, die der einzige Antrieb des Programms ist. Silva deutete an, dass Embraer auch in Zukunft mit den Amerikanern zusammen arbeiten wolle. Damit könnte die Wahl auf das CFM LEAP-X fallen, das auch Airbus und Boeing für ihre modfizierten Brot-und-Butter-Programme anbieten.
© aero.de | Abb.: world-of-aviation.de, Björn Schmitt Aviation Photography | 11.11.2011 15:35
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Beitrag vom 12.11.2011 - 13:08 Uhr
Also mir war klar das es in Richtung neuer Triebwerke und anderer kleinerer Korrekturen geht. Das Risiko einer kompletten Neuentwicklung waere aus meiner Sicht schon zu hoch gewesen. Solche enormen Investitionen muessen sich auch wenigstens Mittel- oder Langrifstig auch lohnen. Anders als bei COMAC steht in Brasilien kein gewaltiger Absatzmarkt der garantiert viele Maschinen abnimmt zur Verfuegung!
Auch die Finanzierung solcher Risikoprojekte duerfte atm. nicht ganz ohne Probleme machbar sein.
best regards
Beitrag vom 12.11.2011 - 12:22 Uhr
@gyps_ruepelli: Ja, ein Airbus Single Aisle ab A319 ist da auch eine ganz andere Liga, Container-Loading ist möglich und zudem in Größenordnungen, bei dem auch zusätzliche Fracht gewinnbringend mitgenommen werden kann. Da ist man beim schlanken Embraer chancenlos, denn dafür wurde er von der Dimensionierung schlichtweg nicht designed.
Beitrag vom 12.11.2011 - 11:00 Uhr
Also bei dem Artikel würde ich mich angesichts der sprachlichen Unzulänglichkeiten gar nicht über das "Brot- und Butterprogramm" aufregen. Ein norwegischer Kooperationspartner von mir verwendete für solche Dinge mal den Begriff "katastrofeområde" ("Katastrophengebiet). Allein bei diesem Satz sträubt sich mir sämtliche Körperbehaarung:
Weil jedoch der hohe Ölpreis diese 50 bis 70-Sitzer diese Klasse von Gewinnmaschinen zu Verlustbringern machte, wollen der auch im Eisenbahnbau tätige Mischkonzern die Lücke durch seine C-Serie für 110 bis 130 Sitzplätze schließen.
Interessant an dem Artikel ist natürlich, dass er eine Zusammenfassung dessen darstellt, was zum Thema Mittelstreckenflugzeuge in den letzten Monaten hier berichtet worden ist. Die Drohung von Herrn O'Leary, Comac 919 zu bestellen ist doch aus meiner Sicht inzwischen irgendwo in der MOL-Anekdotenliste gelandet.
Dass Embraer sich nicht in die Klasse der 150-Sitzer traut finde ich auch etwas schade. Das wäre sicher eine interessante Belebung des Marktes gewesen. Aber wahrscheinlich scheut man in Brasilien eben doch das Risiko.
@Reynolds
Dass es für Passagiere nicht besonders angenehm ist, stundenlang in einem Jet zu sitzen, der mal als Regionalmaschine konzipiert worden ist, ist mir klar. Aber letztlich hat man ähnliche Dinge ja auch bei den inter- und transkontinentalen Einsätzen der Boeing 757 - gerade auch im Ferienfluggeschäft. Zwischen St. John's und London setzt Air Canada sogar regelmäßig A319 ein (die natürlich etwas breiter sind als die 757).
Als Einsatzgebiete für einen so kleinen Jet mit hoher Reichweite stelle ich mir vielleicht auch nicht direkt Transatlantikflüge vor als vielmehr eben Strecken wie von den Azoren nach Europa und Amerika oder Punkt-zu-Punkt-Verbindungen, die Europa bzw. Nordamerika der Länge nach überqueren.
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Auch die Finanzierung solcher Risikoprojekte duerfte atm. nicht ganz ohne Probleme machbar sein.
best regards
Weil jedoch der hohe Ölpreis diese 50 bis 70-Sitzer diese Klasse von Gewinnmaschinen zu Verlustbringern machte, wollen der auch im Eisenbahnbau tätige Mischkonzern die Lücke durch seine C-Serie für 110 bis 130 Sitzplätze schließen.
Interessant an dem Artikel ist natürlich, dass er eine Zusammenfassung dessen darstellt, was zum Thema Mittelstreckenflugzeuge in den letzten Monaten hier berichtet worden ist. Die Drohung von Herrn O'Leary, Comac 919 zu bestellen ist doch aus meiner Sicht inzwischen irgendwo in der MOL-Anekdotenliste gelandet.
Dass Embraer sich nicht in die Klasse der 150-Sitzer traut finde ich auch etwas schade. Das wäre sicher eine interessante Belebung des Marktes gewesen. Aber wahrscheinlich scheut man in Brasilien eben doch das Risiko.
@Reynolds
Dass es für Passagiere nicht besonders angenehm ist, stundenlang in einem Jet zu sitzen, der mal als Regionalmaschine konzipiert worden ist, ist mir klar. Aber letztlich hat man ähnliche Dinge ja auch bei den inter- und transkontinentalen Einsätzen der Boeing 757 - gerade auch im Ferienfluggeschäft. Zwischen St. John's und London setzt Air Canada sogar regelmäßig A319 ein (die natürlich etwas breiter sind als die 757).
Als Einsatzgebiete für einen so kleinen Jet mit hoher Reichweite stelle ich mir vielleicht auch nicht direkt Transatlantikflüge vor als vielmehr eben Strecken wie von den Azoren nach Europa und Amerika oder Punkt-zu-Punkt-Verbindungen, die Europa bzw. Nordamerika der Länge nach überqueren.