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Airbus bringt 2016 eine extralange A350 auf den Weg

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Airbus Top-Manager Fabrice Brégier und John Leahy, © Airbus

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PARIS - Airbus sieht bei der A350 Luft nach oben und Nachfrage für ein Flugzeug jenseits des bisher größten Modells A350-1000. Airbus prüfe Optionen "oberhalb der A350-900 und A350-1000", sagte Airbus-Chef Fabrice Brégier am Dienstag in Paris. "Einige Airlines" hätte dazu den Anstoß gegeben.

Bisher fehlt Airbus ein direkter Wettbewerber zur Boeing 777-9, die 2020 mit bis zu 425 Sitzen den Zweistrahler-Markt neu definieren wird. Eine A350-900 ist typischerweise für 325 Sitze ausgelegt, im 2017 erwarteten Stretch A350-1000 ist in der von Airbus favorisierten Kabine bei 366 Passagieren Schluss.

Eine weitere Verlängerung könnte die A350 auf 396 Sitze vergrößern, ließ Airbus am Dienstag durchblicken. Das Flugzeug würde also knapp unterhalb von 400 Sitzen aber nahe an der 777-9 positioniert - Airbus muss schließlich auch noch den Abstand zur A380 im Blick behalten, von der 2015 ohnehin nur drei Exemplare verkauft wurden.

A350-Großkunde Qatar Airways sprach sich in den vergangenen Monaten mehrfach für die Projektierung einer "A350-1100" aus. Zwar sei die A350 das modernste Flugzeug im Markt, dennoch werden viele Airlines eher zur Boeing 777-9 greifen, sagte Airlinechef Akbar Al-Baker im Sommer.

Laut Brégier steht Airbus bei der möglichen Entwicklung einer extralangen A350 nicht unter Zeitdruck. Sein Verkaufschef John Leahy sieht das ein wenig anders - er hoffe auf einen Entscheidung innerhalb der nächsten sechs Monate, sagte Leahy am Dienstag bei der Airbus-Jahrespressekonferenz in Paris.

Länger abzuwarten würde Boeing nur einen Vorteil verschaffen. "Man will lieber früher als später im Markt sein", nordete Leahy die Anwesenden auf die Realisierung des neuen Flugzeugs ein.
© Bloomberg News, aero.de | Abb.: Airbus | 13.01.2016 09:33

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Beitrag vom 24.01.2016 - 23:37 Uhr
Auf den Oelpreis wuerde ich langfristig nicht wetten wollen, weil es einen sehr bekannten Effekt gibt, der den Umstieg weg vom Oel so schwer macht - sobald man anfaengt, Oel zu sparen - und dazu haben sich die Staaten in Paris letzten Endes verpflichtet - sinkt die Nachfrage, folglich sinkt auch der Preis.

Sollten wirklich einige Staaten ihre Energieversorgung weg von fossilen Brennstoffen hin zu anderen Energiequellen umstellen, hat der Luftverkehr vlt. sogar den Vorteil einfach Kerosien weiter nutzen zu koennen.


Dem steht der weltweit weiter wachsende Nachfrage, vor allem au den BRICS-Staaten, die zunehmend sich verteuernde Förderung und die Abnahme der Funde neuer erschließbarer Ölquellen entgegen. Nein, auf den Ölpreis kann man wirklich nicht wetten. Manchmal reicht einfach ein Hurricane an der richtigen Stelle wie seinerzeit Katrina 2005 und die Ölpreise explodieren.


@ Weideblitz
Vlt. macht es sogar Sinn den A380 dann einfach ganz sein zu lassen?
Wenn Emirates 100 abnimmt, will man dann wirklcih 3 Mrd. Entwicklungskosten dafuer aufbringen?
Airbus bleibt analog zum A330 noch der Mittelweg ueber einen hoehre MTOW Version zu gehen, und einen Teil der NEO Entwicklung vorweg zu nehmen.

Ja, mittlerweile halte ich es auch für durchaus möglich, dass Airbus am A380 gar nichts mehr macht, wenn aus dem Interesse bei den Airlines sich kein Business Case entwickeln lässt.


Der A330 wurde in den 80gern entwickelt, war als A350 in der ersten Version mal spezifiziert und kommt jetzt ueber die A330 242t Version doch als A330neo in 2017.
Da ist dann 30 Jahre wenig passiert, weshalb ich nicht verstehe warum man an den A380 bereits nach 9 Jahren!!! an einem Update arbeiten soll, um das nichtmal 13 Jahre nach dem Launch in 2020 zu bringen.


Ganz einfach: der A330 verkauft(e) sich wie warme Demmeln und hat die 767 platt gemacht. Warum soll man was überarbeiten, wenn die Verkaufszahlen stimmen? Das sieht beim A380 ganz anders aus.
Beitrag vom 23.01.2016 - 12:27 Uhr
Gegen die 787-8 gibt es den A330-800 auch als A330-200NEO bekannt. Gegen die 787-9/10 gibt es den A330-900 / A330-300NEO und den A350-900.

Nein. Zaehlt nicht.

Und wieso? Der A330NEO ist noch nicht einmal geflogen. Die Triebwerke sind moderner als die der 787.

Und der Rumpf ist aus den 80gern.
Sorry, das ist nicht moderner.

vielleicht interessant, ob in der Zukunft abseits gemeinsamer Triebwerke wirklich technologisch viel machbar ist
'2015 will be remembered as the year when three clean sheet airliners passed important milestones. This will not happen for many years to come, so it will be worth to look at what they brought to world of aviation.
...
None of the projects followed the lead from Boeing’s 787 and Airbus A350 of using Carbon Fibre Reinforced Plastic (CFRP) for the fuselage. Ten years ago this would have been unthinkable.'
 Bjorn’s Corner: What did we learn in 2015?
Beitrag vom 19.01.2016 - 11:57 Uhr
Dazwischen wäre rechnerisch noch Platz für Länge 40,98m, Paxe 200 und Preis $ 116,5 Mio.
A321 ist zudem mit stärkeren Triebwerken und leicht veränderten Flügeln ausgestattet was möglicherweise bei einer gewissermaßen verlängerten A320 nicht mehr notwendig ist. Das spart Aufwand und damit könnte man auch die leicht höhere Paxkapazität von B737-8 übertrumpfen.
Da gibt es nur eine klitzekleine Hürde: Aus einer A320 kann man (momentan) "nur" 190 Paxe in den vorgegebenen 90 Sekunden evakuieren (je eine Tür vorne und hinten, zwei "Schweineluken" über dem Flügel). Der Längensprung bei der A321 ist vor allem durch die zweite Tür vorne bedingt. Dazu kommt, dass es der Turnaround-Zeit nicht guttut, 200 Paxe über eine Tür zu boarden (an einigen Flughäfen kann die A321 schon über zwei Finger boarden). Für eine A320,5 müsste man also irgendwie ein neues Notausstiegskonzept basteln und Kompromisse beim Ground Handling eingehen.

Der Abstand zur kleineren A319 ist ja auch nur 3,73m und auch nach Abzug von Rabatten bleibt noch eine Millionenersparnis.
Trotzdem wird die A319 kaum noch nachgefragt; die Stückzahlen sind im Keller - ganz anders als bei der A321. Ein Großteil der angekündigten Ratensteigerung wird wohl in dieses Modell fließen.

Ich sehe da eher Chancen für eine (leicht) vergrößerte A321 mit 230-240 Paxen. So etwas kommt aber vermutlich erst mit dem A320-Nachfolger, der vermutlich insgesamt von der Größe her ein Stück nach oben verschoben angesiedelt sein dürfte (zumal Comac und Embraer auf das Segment 150-200 Paxe zielen - und auch Bombardier und Suchoi sollte man bei einem Zeithorizont 2025+ auf dem Schirm haben).


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