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Beitrag vom 21.07.2017 - 10:13 Uhr
Eine Frage in die Runde, über die ich mir bisher (zugegebenermaßen) noch nie Gedanken machte:
Wie genau ist eigentlich so eine Temperaturmessung?
Lässt sich zB hier:
https://library.wmo.int/pmb_ged/wmo_731_en.pdf nachlesen.
Die Messungen unterliegen gewissen Standards der WMO.
In diesem Fall war es vermutlich weniger der Takeoff des Rückflugs, der die Diversion verursacht hat. Vielmehr gilt der Envelope auch für die Landung. Und da war es mit 47 Grad laut METAR schlicht zu heiß.
Beitrag vom 21.07.2017 - 08:28 Uhr
Eine Frage in die Runde, über die ich mir bisher (zugegebenermaßen) noch nie Gedanken machte:
Wie genau ist eigentlich so eine Temperaturmessung?
Bei einem Digitalmessgerät ist +-1 des letzten Digits ja schon mal per se die minimale Anzeigeungenauigkeit. Wird da im Hintergrund genauer gemessen und gerundet? Veröffentlich im METAR/TAF wird ja immer nur eine ganze Zahl.
Ist definiert, wo die Messung vorgenommen wird? Höhe über Grund - vermutlich. Aber wo am Flughafen? Bei einer 3 km langen Piste kann ich mir durchaus lokale Temperaturschwankungen vorstellen. Als Extrem: Eine Seite am Meer zum Meer hin offen. Die andere Seite zwischen Flughafengebäuden wubdgeschützt und mit Hitzestau. Bei der Flughafenhöhe ist der Referenzpunkt auf den Platzkarten angezeigt. Aber bei den Temperaturen?
Weiß da jemand genaueres? Oder ist es - um es mal sehr zynisch zu formulieren - bis zu einem gewissen Ausmaß dem Flughafenbetreiber überlassen, wo die LH-Fluggäste aussteigen mussten? (Frankfurt oder Erbil)
Beitrag vom 20.07.2017 - 18:38 Uhr
Die Frage war, warum geht das nicht, ME Airlines fliegen doch die ganze Zeit in solchen Konditionen? Das war die Erklärung, die ich gefunden habe, warum es nicht gehen konnte. Egal wie wie leer der Flieger oder wie kurz die Strecke, der Flieger hätte gestanden. Er hätte es wohl locker geschafft, aber man konnte es nicht berechnen.
Scheint auch dort kein neues Problem zu sein.
http://www.pprune.org/tech-log/283619-a320-hot-weather-ops-recommendations-there-any.html
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Wie genau ist eigentlich so eine Temperaturmessung?
Lässt sich zB hier: https://library.wmo.int/pmb_ged/wmo_731_en.pdf nachlesen.
Die Messungen unterliegen gewissen Standards der WMO.
In diesem Fall war es vermutlich weniger der Takeoff des Rückflugs, der die Diversion verursacht hat. Vielmehr gilt der Envelope auch für die Landung. Und da war es mit 47 Grad laut METAR schlicht zu heiß.
Wie genau ist eigentlich so eine Temperaturmessung?
Bei einem Digitalmessgerät ist +-1 des letzten Digits ja schon mal per se die minimale Anzeigeungenauigkeit. Wird da im Hintergrund genauer gemessen und gerundet? Veröffentlich im METAR/TAF wird ja immer nur eine ganze Zahl.
Ist definiert, wo die Messung vorgenommen wird? Höhe über Grund - vermutlich. Aber wo am Flughafen? Bei einer 3 km langen Piste kann ich mir durchaus lokale Temperaturschwankungen vorstellen. Als Extrem: Eine Seite am Meer zum Meer hin offen. Die andere Seite zwischen Flughafengebäuden wubdgeschützt und mit Hitzestau. Bei der Flughafenhöhe ist der Referenzpunkt auf den Platzkarten angezeigt. Aber bei den Temperaturen?
Weiß da jemand genaueres? Oder ist es - um es mal sehr zynisch zu formulieren - bis zu einem gewissen Ausmaß dem Flughafenbetreiber überlassen, wo die LH-Fluggäste aussteigen mussten? (Frankfurt oder Erbil)
Die Frage war, warum geht das nicht, ME Airlines fliegen doch die ganze Zeit in solchen Konditionen? Das war die Erklärung, die ich gefunden habe, warum es nicht gehen konnte. Egal wie wie leer der Flieger oder wie kurz die Strecke, der Flieger hätte gestanden. Er hätte es wohl locker geschafft, aber man konnte es nicht berechnen.
Scheint auch dort kein neues Problem zu sein.
http://www.pprune.org/tech-log/283619-a320-hot-weather-ops-recommendations-there-any.html