Bis zu welchem Ölpreis rentieren sich noch neue bzw. gebrauchte 77W?

Gute Frage, aktuell liegen wir bei unter 50 USD und es ist nicht abzusehen, dass sich dieser Trend von heute auf morgen umkehrt. Selbst wenn, vor kurzem Lag der Preis bei über 120 USD und die 777 war auf dem Markt neben 787 wohl das effizienteste was es zu kaufen gab. Den A380 habe ich bewusst heraus gelassen, denn der wird meiner Meinung nach nur dann effizienter wenn er auch ausgelastet ist und ist nicht auf jeder Strecke nutzbar. Eine 777 kann ich auf wesentlich mehr strecken einsetzen und auch auslasten.

Bei 120 USD oder mehr haben Gesellschaften wie z.B. LH selbst mit 747-400 und A340-300/600 noch gutes Geld verdient. Die 787 oder der A350 mögen 10 bis 20 % effizienter sein, aber ab welchem Ölpreis ist dies wirklich entscheidend? Langfristig ist ein moderneres effizienteres Flugzeug sicher die bessere Wahl aber hier sind eben auch die Anschaffungskosten und auch die Wartezeit meist höher. Ich bin gespannt wie sich der Gebrauchtmarkt entwickelt, wenn die ersten gebrauchten 777-W auf den Markt kommen.

Bis zu welchem Ölpreis rentieren sich noch neue bzw. gebrauchte 77W?

Das ist ein Grundsatzthema das weit über T7 hinausreicht. Bis Jahresmitte war von einem Preisverfall nichts zu sehen. Im Gegenteil es ging bis auf 115 $ sogar leicht bergauf. Dann begann eine deutlich sinkende Tendenz. Doch erst im Oktober wurde die 90 $-Marke unterboten um dann rasend schnell bis auf ca. 50 $ zu sinken.

Jetzt posaunen alle sogenannten "Experten" heraus das dies klar so kommen mußte und der Preis zunächst dauerhaft niedrig bleibt. Warum dann nur der Preisanstieg im 1. Halbjahr? Das der Preis niedrig bleibt ist ja auch nicht ausgeschlossen wenn der Fracking-Erfolg in USA und vielleicht auch anderswo anhält.

Nur sicher ist garnichts. Wenn die Saudis und einige andere OPEC-Länder (gemeint sind die welche es sich leisten können)sich nur ein wenig mehr einig wären und konseqent die Förderung kürzten würden es schnell wieder Preissteigerungen geben. Wenn vermutlich auch nicht wieder auf Maximalniveau.

Zunächst einmal wird jetzt der Einsatz "alter vorhandener Gurken" wieder länger attraktiv. Der Vorteil der Neuen wird durch den Preisverfall speziell bei Langstrecken doch erheblich verringert. Das kann bedeuten das Airlines mit dem Wunsch nach Verschiebungen kommen werden. Dürfte bei B787 und A350 auch kein Problem sein.

Ob sich jetzt noch viele für die jetzige B777 interessieren bleibt abzuwarten. A330 hatte ja noch einen überwältigenden Erolg selbst nach Vorstellung der B787. Da spielt der Preis und die daraus resultierenden Kapitalkosten und die jeweiligen unterschiedlichen Einsatzprofile eine sehr große Rolle. Bei Airbus dürfte man froh sein wenn in den nächsten Jahren auch nur halb so viele A380 geordert werden wie es bei T7 zu vermuten ist.

Fracking lohnt sich in den USA wohl erst bei einem Barrelpreis von rund 70 USD. Also dürfte dort die Fördermenge reduziert werden, wodurch der Preis auch wieder nach oben geht.

Z. Z. werden +90 (aktuell 99) 777 pro Jahr gebaut bzw. ausgeliefert.
Ein Herunterfahren der Produktion (d. h. auch Freisetzen bis Entlassen von Mitarbeitern) - auch der 777X - ist wohl nicht geplant!
Dann benötigt Boeing im Mittel aber mehr als 60 Bestellungen im Jahr (nach Listenpreis über 20 Mrd USD!).

Das ist sicherlich richtig. Bis Ende 2019 (EIS 777-9) benötigt Boeing für die Classsic (akueller Backlog 287) noch mind. 210 weitere Orders und dann nochmal weitere bis die 777X mit beiden Varianten auf voller Produktionsrate ist (2021/22). Spätestens ab 777X-EIS dürften nur noch sehr wenige alte 777 zu verkaufen sein. Demnach werden die 60 Orders/Jahr vor allem in den kommenden beiden Jahren nicht mehr ausreichen, um die Produktionsrate von 100 Stk/J. zu halten.

Die 283 777X-Bestellungen sind sicherlich ingesamt zufriedenstellend, aber wenn man genauer reinschaut, dann findet man 133 ohne Emirates und nur 43 für die 777-8 - ein Renner sieht anders aus.
Und das sollte man m.E. auch nicht mit A380-Bestellungen vergleichen, den die 777X sollte die A380 ja locker toppen können, was die ja noch nicht geschafft, aber sicherlich noch tun wird.

Bezüglich der Effizientfrage der B777 Classic kann ich mir kaum vorstellen, dass langfristige Flottenentscheidungen für die Einführung neuer spritsparender Flugzeuge auf Basis der momentan niedrigen Ölpreise umgeworden werden. Mittel-/langfristig werden die Ölpreise sicher wieder steigen.

Der Ölpreis ist auch ein Spiegel für die wirtschaftliche Lage bzw. die Erwartungen.
Während der "Ölkrise" waren viele Tankschiffe recht langsam unterwegs...
Ist z. Z. die Weltwirtschaft etwas schwächlich und das Bunkern von Öl wird zu teuer?

...dann wäre da ja auch noch das Thema CO2 Emissionen. Wenn der Flugzeugpark zu langsam erneuert wird, kommen EU, und dann wohl auch andere Länder, auf die Idee "steuerliche Anreize" zu geben.

Airbus schlug im Jahr 2014 Boeing bei den Brutto- und Netto-Bestellungen, berichtet aus vertraulicher Quelle:  http://de.reuters.com/article/companiesNews/idDEKBN0KG12H20150107

Airbus zeigt Boeing wieder wo der Hammer hängt! :-)
Bis 13. muss noch gewartet werden.
Erst dann erfahren wir Näheres. :)

Warten wir gespannt auf die Rechenspiele :)

Bis Ende November 2014 waren es so ca. 1300 Orders Brutto abzüglich 300 Stornierungen.

Bei den Auslieferungen dürfte Boeing aber weit vorne liegen. Airbus muss so auf 630 kommen.

Boeing war Ende November bei den Netto-Bestellungen schon mit 250 (!) Flugzeugen im Vorsprung.
Und laut den News von Airbus sind im Dezember NUR 126 Flugzeuge betellt worden... fraglich wie Airbus da die Nase vorne haben soll...

Dieser Beitrag wurde am 09.01.2015 13:29 Uhr bearbeitet.

Die Verlärmung wäre auch ein Thema.
A380, B787 und A350 sind leiser als eine 77W...

A320neo Outsells 737 Max; Why?

 http://tinyurl.com/n6catg6

Sehr interessante Forumdiskussion zum Thema.

A320neo Outsells 737 Max; Why?

 http://tinyurl.com/n6catg6

Sehr interessante Forumdiskussion zum Thema.
In der Hinsicht sind die User da ja beinahe alle erstaunlich einsichtig.

Festauftrag von China Aircraft Leasing Company (CALC)

100 Flugzeuge der A320 Familie

74 A320neo
16 A320ceo
10 A321ceo

 http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/china-aircraft-leasing-company-firms-up-order-for-100-a320-family

Live-Übertragung/webcast

Airbus Jahrespressekonferenz mit Bekanntgabe der Produktions- und Bestellzahlen!

Dienstag den 13. Januar 2015

Beginn 10:30 Uhr (Paris Lokalzeit GMT+1)

 http://www.airbus.com/live

Gemütliches Abwarten.

Aber bei den Meldungen zu den Verkäufen etc. ist es aber echt schade, dass es hier im Forum oder auf Aero.de keine aktuell gehaltenen tabellarischen Übersichten gibt

 http://www.flugrevue.de/zivilluftfahrt/flugzeuge/zivilflugzeug-bestellungen-im-jahr-2014/545352

@reinerMitflieger

Aber sicher gibt es hier direkt von aero.de aus die eine oder andere "aktuell gehaltene Übersicht", wenn auch nicht "tabellarisch", denn dazu reichen die Ressourcen offenbar nicht.

 http://www.flugrevue.de/zivilluftfahrt/flugzeuge/zivilflugzeug-bestellungen-im-jahr-2015/605224

Dieser Beitrag wurde am 13.01.2015 01:40 Uhr bearbeitet.

"klein" @aero :-)

"Bei den Neubestellungen seit Jahresbeginn liegen die Europäer allerdings vorne"

 http://www.aero.de/news-20465/Boeing-gibt-bei-der-Produktion-den-Takt-vor.html
>
Tun Sie nicht, der Artikel ist falsch. Habe es bereits am 6.10. als erster Beitrag zum Artikel moniert. Wurde aber nicht berichtigt.
@Runway,

der Grund dürfte klar sein, warum das nicht berichtigt wurde von "klein" @aero :-)
Wie wahr, aber im Blindflug am Ende doch richtig.

Airbus lag bei den Neubestellungen im Jahr 2014 wieder vor Boeing:

 http://www.wiwo.de/airbus-verzeichnet-mehr-bestellungen-als-boeing/11222456.html