Ich würde ja gerne auf alle posts eingehen, die sich mit meiner These beschäftigt haben, aber so viel Zeit will ich jetzt auch nicht investieren.
Trotzdem ein paar Anmerkungen:

@ Anulu, didigolf, Miickie

Ich hatte frühzeitig in diesem Thread drei Zahlen in den Raum gestellt und offen um Verifizierung oder Falsifizierung gebeten.
Wie man mit solch einem Thema umgeht, ohne gleich Schaum vor den Mund zu bekommen, können Sie sehen, wenn Sie den Beitrag von r2d4 ansehen.
Ihre Kommentierungen nähern sich dagegen langsam dem Niveau von siebenfritz an und darauf sollten Sie nicht stolz sein.

Aufschlussreich fand ich trotzdem die Information, dass Emirates Piloten bis zu 1.200 Stunden fliegen und damit 30% produktiver sind als Lufthansapiloten. Ich hätte erwartet, das dem widersprochen wird, aber da das keiner gemacht hat, nehme ich das mal als Fakt mit.
Das erklärt natürlich auch, neben anderen Punkten wie Luftverkehrssteuer, Flughafengebühren, hohen Verwaltungskosten etc., den Kostennachteil Richtung Asien und den damit verbundenen Schwierigkeiten der LH in diesem Verkehrsgebiet.

Ein paar einzelne Threads werde ich sicher noch kommentieren, aber zu mehr habe ich keine Zeit.

Ich empfehle für Menschen, die damit ein Problem haben, bei gleichem Gehalt in der >Kurzstreckenflotte zu bleiben und nicht auf die Langstrecke zu gehen.

Gute Idee. Nur leider spürt man die Belastungen der Langstrecke erst nach Jahren.
Schlaflosigkeit, hoher Blutdruck etc. kommen schleichend.
Früher ließ LH einen Wechsel zurück auf Kurzstrecke aus Gesundheitsgründen zu.
Heute ist das aus Kostengründen abgeschafft.

Der Weg des LH-Piloten geht von FO Kurzstrecke, zum FO Langstrecke. zum Kapitän Kurzstrecke und zum Kapitän Langstrecke.
Spätestens dann, wenn man FO stundenlang mit einem Kapitän (und manchmal auch mit einem SFO) zusammensitzt und sich austauscht, sollte man mitbekommen, dass die Langstrecke kein Zuckerschlecken ist. Und den Weg zur Langstrecke (bei gleichem Gehalt) vermeiden.

Da frage ich mich schon, warum der weitaus größere Teil der Piloten diesen Schritt dann doch geht.

@ Didigolf

Wie kommen Sie eigentlich dazu, mich einen Lufthansapiloten zu nennen?

Ich hatte es vermutet, weil Sie Einblick in die Gruppenpläne A320 haben und auch sonst, was die Arbeitsbedingungen von Piloten angeht, viel wissen.

Ich scheine mich getäuscht zu habe, sorry, ich wollte Ihnen nicht zu Nahe treten.

Sie glauben ja echt alles zu wissen, Boaaaah!

Ganz im Gegenteil, das hatte ich ja auch immer wieder betont und deswegen hatte ich ja um Korrekturen gebeten.

Der Weg des LH-Piloten geht von FO Kurzstrecke, zum FO Langstrecke. zum Kapitän Kurzstrecke und zum Kapitän Langstrecke.

Woher wissen Sie das? Ich z.B habe als FO die Langstrecke ausgelassen und habe mich dann direkt als CPT Kurzstrecke beworben. Bei Erreichen der (damals gültigen) Altersgrenze von 55 Jahren zur Umschulung als CPT auf das sog. Fördermuster habe ich mich, nur um die Erfahrung mal gemacht zu haben, dann doch auf die Langstrecke beworben. Und es kurze Zeit später sofort bereut. Mir persönlich war es zu langweilig und gleichzeitig körperlich zu anstrengend.

Spätestens dann, wenn man FO stundenlang mit einem Kapitän (und manchmal auch mit einem SFO) zusammensitzt und sich austauscht, sollte man mitbekommen, dass die Langstrecke kein Zuckerschlecken ist. Und den Weg zur Langstrecke (bei gleichem Gehalt) vermeiden.

Da frage ich mich schon, warum der weitaus größere Teil der Piloten diesen Schritt dann doch geht.

Das Frage ich mich allerdings auch. Aber die Menschen sind eben unterschiedlich. Außerdem schätzt man gewisse Probleme als junger Mensch ganz anders ein als ein Älterer.

Aufschlussreich fand ich trotzdem die Information, dass Emirates Piloten bis zu 1.200 Stunden fliegen und damit 30% produktiver sind als Lufthansapiloten. Ich hätte erwartet, das dem widersprochen wird, aber da das keiner gemacht hat, nehme ich das mal als Fakt mit.

Was ist daran aufschlußreich? Man hat Ihnen doch zigmal erklärt, daß diese Regelung bei uns gegen das Gesetz verstößt. Möchten Sie hier Gesetzesverstößen das Wort reden, oder dazu aufrufen eine Erhöhung der max. zulässigen FDZ auf 1200 Std durchzusetzen? Wo diese doch gerade erst aus SICHERHEITSGRÜNDEN von 1000 auf 900 Std abgesenkt wurde? Gerade Sie, der sonst jeden Mist (wie z.B. die 2 Personenregel) befürwortet, wenn es nur der Sicherheit dient?

Aufschlussreich fand ich trotzdem die Information, dass Emirates Piloten bis zu 1.200 Stunden fliegen und damit 30% produktiver sind als Lufthansapiloten. Ich hätte erwartet, das dem widersprochen wird, aber da das keiner gemacht hat, nehme ich das mal als Fakt mit.

Halt, stopp, wurde weiter vorne erläutert und zwar wenn verstärkt geflogen wird, wird nur die duty Zeit an den Controls gezählt. So können von 900 Std. 1.200 gemacht werden.

Noch etwas zu den hier diskutierten Blockstunden, wenn Gordon am Arbeitsplatz erschein läuft die Zeit, Piloten haben aber vor jedem Flug 1 Std. vorher dazu sein und die Nacharbeit dauert auch gut 1/2 Std. Und während der Umdrehzeit wird der neue Flug vorbereitet.

Nur mal ein Beispiel aus einem Dienstplan heute:

C/I 10:40
C/O 20:30
DT [BT [DP [FDP
06:04] 06:10] 09:50] 09:20

4 legs, Umdrehzeit 40, 50, 40 min. Pause im herkömmlich Sinn, keine. Verspätungen sind nicht ungewöhnlich.

Der Weg des LH-Piloten geht von FO Kurzstrecke, zum FO Langstrecke. zum Kapitän Kurzstrecke und zum Kapitän Langstrecke.

Woher wissen Sie das? Ich z.B habe als FO die Langstrecke ausgelassen und habe mich dann direkt als CPT Kurzstrecke beworben. Bei Erreichen der (damals gültigen) Altersgrenze von 55 Jahren zur Umschulung als CPT auf das sog. Fördermuster habe ich mich, nur um die Erfahrung mal gemacht zu haben, dann doch auf die Langstrecke beworben.

Gut, mag sein, aber für 90% der Piloten ist das der normale Weg.


Und es kurze Zeit später sofort bereut. Mir persönlich war es zu langweilig und gleichzeitig körperlich zu anstrengend.

Spätestens dann, wenn man FO stundenlang mit einem Kapitän (und manchmal auch mit einem SFO) zusammensitzt und sich austauscht, sollte man mitbekommen, dass die Langstrecke kein Zuckerschlecken ist. Und den Weg zur Langstrecke (bei gleichem Gehalt) vermeiden.

Da frage ich mich schon, warum der weitaus größere Teil der Piloten diesen Schritt dann doch geht.

Das Frage ich mich allerdings auch. Aber die Menschen sind eben unterschiedlich. Außerdem schätzt man gewisse Probleme als junger Mensch ganz anders ein als ein Älterer.

Dieser Beitrag wurde am 19.04.2016 18:47 Uhr bearbeitet.

Nur mal kurz als konstruktiven Einwurf:

Gordon hat ja Recht, im Falle von 1200h statt 900h arbeitet man produktiver bei Emirates. Und es stimmt, er hat die Probleme auch richtig beziffert, mit denen die LH zu kämpfen hat. Die Illegalität einer solchen Ops hat er ja auch nicht bestritten.
Aber wo kann man bei den AN (Piloten, Bodenmitarbeitern, halt Allen) noch etwas sparen, sie effektiver arbeiten lassen o.ä., was der LH hilft? Welche Einschnitte sind gerechtfertigt, welche nicht? Was ist denn noch zeitgemäß, was nicht? Kleines Beispiel: Die ÜV ist meiner Ansicht vollkommen zeitgemäß. Sie wird vom AN bezahlt und vom AG bezuschusst, und ermöglicht einem die Frührente, falls die Leistungsfähigkeit abnimmt, aber der Arzt immer noch sagt 'der kann noch', und somit keine LoL greift...

Aufschlussreich fand ich trotzdem die Information, dass Emirates Piloten bis zu 1.200 Stunden fliegen und damit 30% produktiver sind als Lufthansapiloten. Ich hätte erwartet, das dem widersprochen wird, aber da das keiner gemacht hat, nehme ich das mal als Fakt mit.

Was ist daran aufschlußreich? Man hat Ihnen doch zigmal erklärt, daß diese Regelung bei uns gegen das Gesetz verstößt. Möchten Sie hier Gesetzesverstößen das Wort reden, oder dazu aufrufen eine Erhöhung der max. zulässigen FDZ auf 1200 Std durchzusetzen? Wo diese doch gerade erst aus SICHERHEITSGRÜNDEN von 1000 auf 900 Std abgesenkt wurde? Gerade Sie, der sonst jeden Mist (wie z.B. die 2 Personenregel) befürwortet, wenn es nur der Sicherheit dient?

Warum fühlen Sie sich denn immer gleich angegriffen und keilen aus?

Lufthansa hat Schwierigkeiten im Asienmarkt. Die Erträge scheinen nicht steigerbar zu sein. Wahrscheinlich hat man ein Kostenproblem. Wo könnte das liegen? Vielleicht bekommt die Konkurrenz den Sprit billiger, in Summe werden sie niedrigere Gebühren zahlen als LH in Deutschland, auch müssen sie nicht für 50% ihrer Passagiere eine Luftverkehrssteuer zahlen UND sie scheinen günstigere Piloten zu haben, vielleicht auf nicht legalem Weg.

Ich habe mit keinem Wort gefordert, dass Lufthansa etwas dergleichen tun sollte. Aber man kann doch nicht sagen, die Crewkosten wären hier kein Faktor.

Aber dieser Beissreflex bei Ihnen kann schon echt ermüdend sein.

Nur mal kurz als konstruktiven Einwurf:

Gordon hat ja Recht, im Falle von 1200h statt 900h arbeitet man produktiver bei Emirates. Und es stimmt, er hat die Probleme auch richtig beziffert, mit denen die LH zu kämpfen hat. Die Illegalität einer solchen Ops hat er ja auch nicht bestritten.
Aber wo kann man bei den AN (Piloten, Bodenmitarbeitern, halt Allen) noch etwas sparen, sie effektiver arbeiten lassen o.ä., was der LH hilft? Welche Einschnitte sind gerechtfertigt, welche nicht? Was ist denn noch zeitgemäß, was nicht? Kleines Beispiel: Die ÜV ist meiner Ansicht vollkommen zeitgemäß. Sie wird vom AN bezahlt und vom AG bezuschusst, und ermöglicht einem die Frührente, falls die Leistungsfähigkeit abnimmt, aber der Arzt immer noch sagt 'der kann noch', und somit keine LoL greift...


Erst mal vielen Dank für den angenehmen Ton.

Die Frage ist halt, welche Möglichkeiten es gibt, aus der Schrumpfungsspirale rauszukommen? Wenn man das überhaupt will. Vielleicht ist eine kleine Lufthansa ja auch eine gute Idee.

Dieser Beitrag wurde am 19.04.2016 19:09 Uhr bearbeitet.

Aufschlussreich fand ich trotzdem die Information, dass Emirates Piloten bis zu 1.200 Stunden fliegen und damit 30% produktiver sind als Lufthansapiloten. Ich hätte erwartet, das dem widersprochen wird, aber da das keiner gemacht hat, nehme ich das mal als Fakt mit.

Halt, stopp, wurde weiter vorne erläutert und zwar wenn verstärkt geflogen wird, wird nur die duty Zeit an den Controls gezählt. So können von 900 Std. 1.200 gemacht werden.

Noch etwas zu den hier diskutierten Blockstunden, wenn Gordon am Arbeitsplatz erschein läuft die Zeit, Piloten haben aber vor jedem Flug 1 Std. vorher dazu sein und die Nacharbeit dauert auch gut 1/2 Std. Und während der Umdrehzeit wird der neue Flug vorbereitet.

Also wenn ich zur Arbeit erscheine läuft gar nichts (keine Uhr, meine ich ;-)). Und fertig ist der Tag, wenn die Arbeit erledigt ist. Und nach 12 Stunden Arbeit gibts nicht am nächsten Tag frei. Ist aber nicht jeden Tag so (bevor wieder gleich einer schreit).
Könnte es sein, dass Sie antiquierte Vorstellung haben?


Nur mal ein Beispiel aus einem Dienstplan heute:

C/I 10:40
C/O 20:30
DT [BT [DP [FDP
06:04] 06:10] 09:50] 09:20

4 legs, Umdrehzeit 40, 50, 40 min. Pause im herkömmlich Sinn, keine. Verspätungen sind nicht ungewöhnlich.

Habe ich bestritten, dass Piloten anstrengende Arbeitstage haben?
Sie haben den gleichen Beissreflex wie ReqHighspeed.

Dieser Beitrag wurde am 19.04.2016 19:04 Uhr bearbeitet.

Aufschlussreich fand ich trotzdem die Information, dass Emirates Piloten bis zu 1.200 Stunden fliegen und damit 30% produktiver sind als Lufthansapiloten. Ich hätte erwartet, das dem widersprochen wird, aber da das keiner gemacht hat, nehme ich das mal als Fakt mit.

Halt, stopp, wurde weiter vorne erläutert und zwar wenn verstärkt geflogen wird, wird nur die duty Zeit an den Controls gezählt. So können von 900 Std. 1.200 gemacht werden.

Noch etwas zu den hier diskutierten Blockstunden, wenn Gordon am Arbeitsplatz erschein läuft die Zeit, Piloten haben aber vor jedem Flug 1 Std. vorher dazu sein und die Nacharbeit dauert auch gut 1/2 Std. Und während der Umdrehzeit wird der neue Flug vorbereitet.

Also wenn ich zur Arbeit erscheine läuft gar nichts (keine Uhr, meine ich ;-)). Und fertig ist der Tag, wenn die Arbeit erledigt ist. Und nach 12 Stunden Arbeit gibts nicht am nächsten Tag frei. Ist aber nicht jeden Tag so (bevor wieder gleich einer schreit).
Könnte es sein, dass Sie antiquierte Vorstellung haben?

Der Beissreflex funktioniert auf beiden Seiten ziemlich gut.;-)

Der Arbeitstag ist bei Fliegern in aller Regel auch erst erledigt, wenn der Hobel z.B. nach Verspätung wieder auf dem Hof steht. Also, je nach Fall eben auch deutlich mehr als die Regelarbeitszeit von 8 Stunden...

Nach bis zu 12 Stunden FDZ/Arbeitszeit darf auch Flugpersonal nach "nur" 12 STD Ruhezeit wieder fliegen;-) Unter Umständen kann es auch schon nach 10 Stunden wieder losgehen. Das würde ich aber nicht unbedingt als freien Tag bezeichnen, oder?


Dieser Beitrag wurde am 19.04.2016 19:25 Uhr bearbeitet.

@ Digiflieger

@Gordon: Sie suggerieren hier über MTV Zitate Privilegien, die Sie Piloten eventuell nicht mehr zugestehen wollen. Habe ich Sie richtig verstanden?!? Und wenn das so sein sollte, sind sie sicher, dass Ihr mehrfach zitierter Paragraph wirklich ein großer Knackpunkt im MTV ist, der die freie Einsatzfähigkeit von Piloten bei DLH mehr als einmal(!) pro Jahr eklatant einschränkt?

Nein, glaube ich nicht, wobei 1 Tag von 200 Arbeitstagen 0,5% Produktivitätssteigerung ausmachen würde. Aber sei es drum.
Vielleicht habe ich diesen Abschnitt auch nur falsch verstanden, also nicht gleich wieder draufhauen. Sie können es mir gerne erklären, ich bin nicht beratungsresistent.

Nach dem letzten Flug vor dem Urlaub und dem Urlaubsbeginn wird ein freier Tag gewährt. Das passiert aber nicht vor jedem Urlaub, sondern nur einmal im Jahr.
Ich würde erwarten, dass das bei jedem Urlaub gewährt wird (vielleicht zur Nachbereitung des Fluges) oder gar nicht.

Aufschlussreich fand ich trotzdem die Information, dass Emirates Piloten bis zu 1.200 Stunden fliegen und damit 30% produktiver sind als Lufthansapiloten. Ich hätte erwartet, das dem widersprochen wird, aber da das keiner gemacht hat, nehme ich das mal als Fakt mit.

Halt, stopp, wurde weiter vorne erläutert und zwar wenn verstärkt geflogen wird, wird nur die duty Zeit an den Controls gezählt. So können von 900 Std. 1.200 gemacht werden.

Noch etwas zu den hier diskutierten Blockstunden, wenn Gordon am Arbeitsplatz erschein läuft die Zeit, Piloten haben aber vor jedem Flug 1 Std. vorher dazu sein und die Nacharbeit dauert auch gut 1/2 Std. Und während der Umdrehzeit wird der neue Flug vorbereitet.

Also wenn ich zur Arbeit erscheine läuft gar nichts (keine Uhr, meine ich ;-)). Und fertig ist der Tag, wenn die Arbeit erledigt ist. Und nach 12 Stunden Arbeit gibts nicht am nächsten Tag frei. Ist aber nicht jeden Tag so (bevor wieder gleich einer schreit).
Könnte es sein, dass Sie antiquierte Vorstellung haben?

Der Beissreflex funktioniert auf beiden Seiten ziemlich gut.;-)

Der Arbeitstag ist bei Fliegern in aller Regel auch erst erledigt, wenn der Hobel z.B. nach Verspätung wieder auf dem Hof steht. Also, je nach Fall eben auch deutlich mehr als die Regelarbeitszeit von 8 Stunden...

Nach bis zu 12 Stunden FDZ/Arbeitszeit darf auch Flugpersonal nach "nur" 12 STD Ruhezeit wieder fliegen;-) Unter Umständen kann es auch schon nach 10 Stunden wieder losgehen. Das würde ich aber nicht unbedingt als freien Tag bezeichnen, oder?


Warum rechtfertigen Sie sich?
Ich habe doch nur erklärt, dass das Büroleben nicht so regelmäßig getaktet ist wie Sie angedeutet haben.
Über die Arbeitszeiten von Piloten habe ich kein Wort verloren.

Warum fühlen Sie sich denn immer gleich angegriffen und keilen aus?

Tut mir leid. Vielleicht habe ich Sie falsch verstanden.
Aber die Worte "aufschlußreich" und "das nehme ich als Fakt mal mit" habe ich mit provokanten Unterton gelesen. Haben Sie wahrscheinlich nicht so gemeint, oder?

Aber dieser Beissreflex bei Ihnen kann schon echt ermüdend sein.

Naja, Ihr Beharren auf den ewig gleichen Argumenten empfinde ich als genauso.

Was Ihre Asienstrecken betrifft:
Viele dieser Strecken sind vor gar nicht allzu langer Zeit erst eröffnet worden.
Dauerndes Wachstum war/ist die Devise.
Vielleicht muß man auch mal die Größe haben zuzugeben, daß man sich an der einen oder anderen Stelle getäuscht hat und eine Strecke wieder aufgeben?

Natürlich gibt es bei den Konkurrenten die von Ihnen genannten Wettbewerbsvorteile.
Aber solange die nicht abgeschafft werden können, werden wir auch mit "ehrenamtlichen" Crews nicht erfolgreich konkurrieren können.
Warum ist im Asiengeschäft eine Hainan Airlines (5 Star) so erfolgreich, OBWOHL sie ihren Kapitänen
$ 300.000 plus/plus zahlt?