Ich 'spekuliere' jetzt auch mal:

Vielleicht haben die Piloten ja durch den 'Kampf mit versagender Technik' und dem letztendlichem 'Hochreißen' des Fliegers ein große Katastrophe verhindern!?

Der Voice recorder wird darüber sicher Aufklärung bringen.

Man kann Flugzeug einseitig bremsen. Und zwar funktionieren die Radbremsen über die Pedale.

"kippen" der Pedale aktiviert die Bremsen.. und zwar linkes Pedal = linke Bremse und rechtes Pedal = rechte Bremse. Schieben des Pedals steuert das Seitenruder (am Boden auch das Burgfahrwerk (limitiert)). Da die Seitenruder Wirkung ja erst mit zunehmender Geschwindigkeit einsetzt und zunimmt, wird sie Richtungsstabilität in den späteren Phasen des Startlaufes mit dem Ruder und nicht mehr dem Steuerrad. (Wenn man das typabhängig überhaupt nutzt)

Wenn man den Fuß nicht richtig auf dem unteren Teil des Pedals hat sondern zu hoch, dann wäre es möglich,.statt nur einen Ruderinput auch einen Bremsinput zu erzeugen und es evtl nicht zu bemerken. Den PN Monitoring sollte allerdings mitbekommen, das die Beschleunigung zu gering ist und dann Triebwerksleistung usw kontrollieren (ob und wo eine Bremsdruckanzeige bei der B787 verbaut/angezeigt wird, entzieht sich meiner Kenntnis)

Vielen Dank!

Man kann Flugzeug einseitig bremsen. Und zwar funktionieren die Radbremsen über die Pedale.

"kippen" der Pedale aktiviert die Bremsen.. und zwar linkes Pedal = linke Bremse und rechtes Pedal = rechte Bremse. Schieben des Pedals steuert das Seitenruder (am Boden auch das Burgfahrwerk (limitiert)). Da die Seitenruder Wirkung ja erst mit zunehmender Geschwindigkeit einsetzt und zunimmt, wird sie Richtungsstabilität in den späteren Phasen des Startlaufes mit dem Ruder und nicht mehr dem Steuerrad. (Wenn man das typabhängig überhaupt nutzt)

Wenn man den Fuß nicht richtig auf dem unteren Teil des Pedals hat sondern zu hoch, dann wäre es möglich,.statt nur einen Ruderinput auch einen Bremsinput zu erzeugen und es evtl nicht zu bemerken. Den PN Monitoring sollte allerdings mitbekommen, das die Beschleunigung zu gering ist und dann Triebwerksleistung usw kontrollieren (ob und wo eine Bremsdruckanzeige bei der B787 verbaut/angezeigt wird, entzieht sich meiner Kenntnis)

Danke auch von mir.

Korrektur meines vorausgegangenen Beitrags: Offenbar haben doch beide Fahrwerke verzögert.

Eine Frage an die Piloten der Dickschiffe:

Ist es denkbar, daß hier auch ein Kommunikationsmangel zwischen PF und PM vorliegt?

Denkmodell: Bei ~2000m stellen beide fest, daß die Beschleunigung nicht so erfolgt, wie geplant und VR möglicherweise nicht erreicht werden kann. Was zu der Frage führt, ob PF/PM bei der 787 während des Startvorgangs das FADEC per Schubhebel überstimmen kann?


Kurzer Informationsaustausch bei Tempo 170(?) über die Faktenlage und dann passiert das, was zu vermeiden ist:
PF beschließt, durchzuziehen - und PM bremst.
Bei einer Störung des Brake-by-wire sollten doch rechtzeitig Fehlermeldungen angezeigt sein, oder? So eine Art Master-Warning?

Ich finde die Theorie der Falscheingaben des Startgewichts im FMS immer noch plausibler.

In diesen Fall muss doch ROAAS gebimmelt haben wie verrückt und es wird nicht reagiert. Zumindest könnte man das meinen.

Hat die 787 nicht. Obwohl es mittlerweile EASA Mandat ist.

Denkmodell: Bei ~2000m stellen beide fest, daß die Beschleunigung nicht so erfolgt, wie geplant und VR möglicherweise nicht erreicht werden kann. Was zu der Frage führt, ob PF/PM bei der 787 während des Startvorgangs das FADEC per Schubhebel überstimmen kann?

Natürlich durch setzen der Schubhebel auf Maximalen Schub (TOGA) bekommt er auch maximalen Schub



Kurzer Informationsaustausch bei Tempo 170(?) über die Faktenlage und dann passiert das, was zu vermeiden ist:
PF beschließt, durchzuziehen - und PM bremst.

Das wird der Flugdatenschreiber schon erzählen. Der nimmt beiden Pedalstellungen (sowohl für Ruder als auch Bremse) für beide Pedale auf. (Wenn die CAPT und FO Pedale verbunden sind, dann hat er nur eine Position jeweils für Ruder und Bremse)

Wenn sie verbunden sind, wovon ich ausgehe, weil das auch bei A380 und A350 noch so ist, dann bekommt der andere PM die Eingaben des PF und andersherum ja mit.



Ich finde die Theorie der Falscheingaben des Startgewichts im FMS immer noch plausibler.

Halte ich für, inzwischen, sehr unwahrscheinlich wenn nicht sogar beinahe ausgeschlossen.

Denn dann sind die Bremsspuren auf der Piste bis zum Abhebepunkt, die genau zu denen einer B787 (seitliche Abstände zueinander, und Spurweite der einzelnen Fahrwerke nur Einbildung, oder wo sollen die herkommen?

Wenn einer bremst um den Start abzubrechen, ruft er STOP und zieht auch die Schubhebel in den Leerlauf. (+ Max Reverse usw usw.)

Also blieben eigentlich zwei Szenarien: Einer hat unbemerkt die Bremsen getreten, als er die Richtung mit dem Ruder steuern wollte oder es liegt ein technischer Fehler vor. Die Performanceberechung halte ich für eher unwahrscheinlich. denn die Kiste hat (trotz offenbar aktivierter Bremse) beschleunigt bis zum Abheben. Und das macht sie nicht, wenn auch noch zuwenig Power für die Umstände gesetzt war.


In diesen Fall muss doch ROAAS gebimmelt haben wie verrückt und es wird nicht reagiert. Zumindest könnte man das meinen.

Hat die 787 nicht. Obwohl es mittlerweile EASA Mandat ist.

Aber nur bei Neuentwicklungen, die B787 wurde davor zertifiziert und kann das haben, muss sie aber nicht.



Dieser Beitrag wurde am 17.08.2026 12:43 Uhr bearbeitet.

Achtung Spekulation!
Sich verrechnen, oder vertippen, passiert. Daher rechnen bei vielen Airlines zwei Piloten getrennt voneinander und vergleichen ihre Ergebnisse. Einer tippt den gemeinsamen Konsens in den Bordrechner, der andere kontrolliert. Soweit die Theorie.
Nun mal zu den Geschehnissen auf der Bahn. Der Flieger beschleunigt nicht, wie zu erwarten ist. Was wäre, wenn der Flieger z.B. ein mechanisches Problem an den Radlagern, oder an den elektrischen Bremsen hat des rechten Hauptfahrwerks? Zunächst wirkt sich dies mit verzögerter Beschleunigung aus. Man braucht linkes Ruder und denkt vielleicht an mehr Seitenwind. Irgendwann realisiert man, das verbraute Startbahn und Geschwindigkeit nicht zusammen passen und schiebt auf TOGA, oder wie Boeing es nennt, nach. Dummerweise wird aber die "Bremsleistung" immer größer und die Beschleunigung nimmt nicht zu, wie erwarten wäre. Dummerweise hat man aber jetzt keinen Anhaltspunkt mehr für einen Startabbruch, da die V1 Berechnung nicht mehr gilt. Die verzögerte Beschleunigung fürhrt natürlich zu einem T/O run, der wegstreckenmäßig nicht zur Rechnung passt. Daher der go Fall. Nach dem Start sieht es aus der Perspektive der Kamera für meinen Geschmack nach einem normalen Steigwinkel aus, also nicht nach einem Leistungsdefizit. Warum man allerdings das Fahrwerk einfährt? Nach Lift-off kommt halt Gear-up und das sagt sich schneller als man es eigentlich wollte. Adrenalin hatten beide bestimmt genug. Zeit was abzuschnacken war da wohl kaum. Und wie immer, ein paar Monate warten und wir alle wissen mehr.

Achtung Spekulation!
Sich verrechnen, oder vertippen, passiert. Daher rechnen bei vielen Airlines zwei Piloten getrennt voneinander und vergleichen ihre Ergebnisse. Einer tippt den gemeinsamen Konsens in den Bordrechner, der andere kontrolliert. Soweit die Theorie.
Nun mal zu den Geschehnissen auf der Bahn. Der Flieger beschleunigt nicht, wie zu erwarten ist. Was wäre, wenn der Flieger z.B. ein mechanisches Problem an den Radlagern, oder an den elektrischen Bremsen hat des rechten Hauptfahrwerks? Zunächst wirkt sich dies mit verzögerter Beschleunigung aus. Man braucht linkes Ruder und denkt vielleicht an mehr Seitenwind. Irgendwann realisiert man, das verbraute Startbahn und Geschwindigkeit nicht zusammen passen und schiebt auf TOGA, oder wie Boeing es nennt, nach. Dummerweise wird aber die "Bremsleistung" immer größer und die Beschleunigung nimmt nicht zu, wie erwarten wäre. Dummerweise hat man aber jetzt keinen Anhaltspunkt mehr für einen Startabbruch, da die V1 Berechnung nicht mehr gilt. Die verzögerte Beschleunigung fürhrt natürlich zu einem T/O run, der wegstreckenmäßig nicht zur Rechnung passt. Daher der go Fall. Nach dem Start sieht es aus der Perspektive der Kamera für meinen Geschmack nach einem normalen Steigwinkel aus, also nicht nach einem Leistungsdefizit. Warum man allerdings das Fahrwerk einfährt? Nach Lift-off kommt halt Gear-up und das sagt sich schneller als man es eigentlich wollte. Adrenalin hatten beide bestimmt genug. Zeit was abzuschnacken war da wohl kaum. Und wie immer, ein paar Monate warten und wir alle wissen mehr.

Momentan ist natürlich kein Szenario wirklich 100% ausschließbar - aber um dann doch noch einmal auf das verlinkte Video aus der Passagierkabine zurückzukommen: Wenn man dort einmal auf das Triebwerksgeräusch achtet, dann spult das zu keinem Zeitpunkt des T/O-Runs hoch auf vollen Schub sondern verbleibt durchgehend im selben, einmal gesetzten Modus. Stattdessen wird nach dem Verlassen der Runway - aber auch erst dann (!) - die Maschine scharf nach oben gerissen - und zwar so scharf, dass bei der (zum Glück erfolgenden) Rotation im Video sichtbar die Slats Protection der 787 aktiviert wird und es zum Tailstrike kommt, wie die Fotos nach der Landung dokumentieren. Wie das Planespotter-Video zeigt, wird nach der Rotation dann in der Tat das Fahrwerk sozusagen ganz normal eingefahren.

Dieser Beitrag wurde am 17.08.2026 15:05 Uhr bearbeitet.

Denkmodell: Bei ~2000m stellen beide fest, daß die Beschleunigung nicht so erfolgt, wie geplant und VR möglicherweise nicht erreicht werden kann. Was zu der Frage führt, ob PF/PM bei der 787 während des Startvorgangs das FADEC per Schubhebel überstimmen kann?

Natürlich durch setzen der Schubhebel auf Maximalen Schub (TOGA) bekommt er auch maximalen Schub



Kurzer Informationsaustausch bei Tempo 170(?) über die Faktenlage und dann passiert das, was zu vermeiden ist:
PF beschließt, durchzuziehen - und PM bremst.

Das wird der Flugdatenschreiber schon erzählen. Der nimmt beiden Pedalstellungen (sowohl für Ruder als auch Bremse) für beide Pedale auf. (Wenn die CAPT und FO Pedale verbunden sind, dann hat er nur eine Position jeweils für Ruder und Bremse)

Wenn sie verbunden sind, wovon ich ausgehe, weil das auch bei A380 und A350 noch so ist, dann bekommt der andere PM die Eingaben des PF und andersherum ja mit.



Ich finde die Theorie der Falscheingaben des Startgewichts im FMS immer noch plausibler.

Halte ich für, inzwischen, sehr unwahrscheinlich wenn nicht sogar beinahe ausgeschlossen.

Denn dann sind die Bremsspuren auf der Piste bis zum Abhebepunkt, die genau zu denen einer B787 (seitliche Abstände zueinander, und Spurweite der einzelnen Fahrwerke nur Einbildung, oder wo sollen die herkommen?

Wenn einer bremst um den Start abzubrechen, ruft er STOP und zieht auch die Schubhebel in den Leerlauf. (+ Max Reverse usw usw.)

Also blieben eigentlich zwei Szenarien: Einer hat unbemerkt die Bremsen getreten, als er die Richtung mit dem Ruder steuern wollte oder es liegt ein technischer Fehler vor. Die Performanceberechung halte ich für eher unwahrscheinlich. denn die Kiste hat (trotz offenbar aktivierter Bremse) beschleunigt bis zum Abheben. Und das macht sie nicht, wenn auch noch zuwenig Power für die Umstände gesetzt war.


In diesen Fall muss doch ROAAS gebimmelt haben wie verrückt und es wird nicht reagiert. Zumindest könnte man das meinen.

Hat die 787 nicht. Obwohl es mittlerweile EASA Mandat ist.

Aber nur bei Neuentwicklungen, die B787 wurde davor zertifiziert und kann das haben, muss sie aber nicht.


Eines dieser beiden Szenarien dürfte nach derzeitigem Informationsstand in der Tat widerspiegeln, was diesen Vorfall auslöste. Wobei dann die Frage immer noch offen bleibt, warum es die beiden Piloten überhaupt soweit kommen und ihre Maschine in diese Situation geraten ließen. Der neuesten Meldung zufolge wurden FDR und CVR der Maschine von der BFU sichergestellt. Es ist zu hoffen, dass der CVR zur Beantwortung dieser Frage beitragen kann.

Dieser Beitrag wurde am 17.08.2026 15:21 Uhr bearbeitet.

Hat die 787 nicht. Obwohl es mittlerweile EASA Mandat ist.

Aber nur bei Neuentwicklungen, die B787 wurde davor zertifiziert und kann das haben, muss sie aber nicht.


nope, das gilt für alle Aircraft mit individueller Zulassung nach 1.7.26. Sie muss ab jetzt, kann das aber noch nicht, daher wird in alter Boeing-Tradition bei Safety wieder die Deadline verschoben

Achtung Spekulation!
Sich verrechnen, oder vertippen, passiert. Daher rechnen bei vielen Airlines zwei Piloten getrennt voneinander und vergleichen ihre Ergebnisse. Einer tippt den gemeinsamen Konsens in den Bordrechner, der andere kontrolliert. Soweit die Theorie.
Nun mal zu den Geschehnissen auf der Bahn. Der Flieger beschleunigt nicht, wie zu erwarten ist. Was wäre, wenn der Flieger z.B. ein mechanisches Problem an den Radlagern, oder an den elektrischen Bremsen hat des rechten Hauptfahrwerks? Zunächst wirkt sich dies mit verzögerter Beschleunigung aus. Man braucht linkes Ruder und denkt vielleicht an mehr Seitenwind. Irgendwann realisiert man, das verbraute Startbahn und Geschwindigkeit nicht zusammen passen und schiebt auf TOGA, oder wie Boeing es nennt, nach. Dummerweise wird aber die "Bremsleistung" immer größer und die Beschleunigung nimmt nicht zu, wie erwarten wäre. Dummerweise hat man aber jetzt keinen Anhaltspunkt mehr für einen Startabbruch, da die V1 Berechnung nicht mehr gilt. Die verzögerte Beschleunigung fürhrt natürlich zu einem T/O run, der wegstreckenmäßig nicht zur Rechnung passt. Daher der go Fall. Nach dem Start sieht es aus der Perspektive der Kamera für meinen Geschmack nach einem normalen Steigwinkel aus, also nicht nach einem Leistungsdefizit. Warum man allerdings das Fahrwerk einfährt? Nach Lift-off kommt halt Gear-up und das sagt sich schneller als man es eigentlich wollte. Adrenalin hatten beide bestimmt genug. Zeit was abzuschnacken war da wohl kaum. Und wie immer, ein paar Monate warten und wir alle wissen mehr.

Der Flieger hatte kein einseitiges Problem. Die Spuren sind vollkommen gerade. Es mag ein Problem mit den Bremsen gegeben haben, was sich auf beide Seite gleich ausgewirkt hat. Ein mechanisches Problem ist unwahrscheinlich. Das wahrscheinlichste: Die Bremsspuren am Ende kommen weil jemand gebremst hat.

Der Flieger hatte kein einseitiges Problem. Die Spuren sind vollkommen gerade. Es mag ein Problem mit den Bremsen gegeben haben, was sich auf beide Seite gleich ausgewirkt hat. Ein mechanisches Problem ist unwahrscheinlich. Das wahrscheinlichste: Die Bremsspuren am Ende kommen weil jemand gebremst hat.
das komplette Haupt-Fahrwerk, das sieht nach den doppel Spuren der rechten Seite aus. Ganz zum Schluss des Videos hinter der Feuerwehr kann man auf der linken Seite auch ZWEI Bremsspuren sehen

Interessantes und sachliches Video zu dem Ereignis:

 https://www.youtube.com/watch?v=JJ5krjaqELM

Es ist zu hoffen, dass der CVR zur Beantwortung dieser Frage beitragen kann.
Wie viele Minuten werden gespeichert? Als technisch interessierter neuer User/in schaute ich mal kurz nach, und habe Angaben von 120 Minuten beim CVR gefunden.
Da die Maschine nach dem Vorfall noch 1,5 bis 2 Stunden in der Luft war um Kerosin zu verbrennen (oder abzulassen, sofern es möglich war), und anschließender Landung, mit 2 vorherigen Flügen über den Tower, damit auf Sichtschäden geprüft werden kann, wird es ein wenig eng mit der Verfügbarkeit.
Meines Erachtens besteht das Risiko, dass die relevanten Gesprächsminuten bereits überschrieben wurden.