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Beitrag vom 23.05.2022 - 18:33 Uhr
Usergordon
User (3473 Beiträge)
Na denn: Welche Berufsgruppe bringt denn Ihrer Meinung nach den Mehrwert bei der LH und ist nicht austauschbar?
Jetzt bin ich echt gespannt...

Der Mehrwert einer Hubairline gegenüber einer Ryanair ist, dass man den Kunden aus Hanover 250 Ziele anbieten kann statt nur eine Hand voll. Diejenigen, die diese Komplexität planen und steuern schaffen den Mehrwert. Diejenigen, die das dann abfliegen, was sich andere ausgedacht haben, sind austauschbar. Ist ja auch schon heute so, wenn eine CityLine, Air Dolomiti oder andere Wetleasegeber Lufthansaflüge durchführen (oder Helvetic für die Swiss). Und es ist für den Kunden kein Problem.


Das führt dann zu solchen Ideen wie die CityLine 2, da hat man dann die von Ihnen beschriebenen Komplexitäten nicht.

Die aber - man korrigiere mich, wenn ich falsch liege - zusätzlich mit einem niedrigeren Gehalt kombiniert wird.

Nein, die Komplexitäten, die sie aufgeführt haben, sind für eine CityLine 2 nicht vorgesehen. Das steigert natürlich die Produktivität (weniger Umschulungen etc.) und senkt - ganz unabhängig von Gehältern - die Personalkosten.

Wie gesagt, der Mehrwert entsteht nicht durch den Tarifvertrag im Cockpit, auch wenn das eine ganz bestimmte Gruppe glaubt.

Bleiben wir doch bei den vermeintlich höheren Kosten, nicht was bestimmte Gruppen angeblich glauben.

Es ist doch so, rein fiktiv betrachtet: Verknüpfen Sie eine kostengünstige Kurzstreckenairline wie Ryanair mit einer reinen Langstreckenairline wie Emirates bekommt man eine hocheffiziente Hubairline, wenn man es clever anstellt.
Alles was Sie beschrieben haben, die ganzen Umschulungen, der Senioritätsgedanke, der ein vielfaches an Umschulungen erfordert, damit nur ja keiner sich zurückgesetzt fühlt, das sind alles Kostentreiber, die noch zusätzlich zu den ohnehin schon hohen Gehältern hinzukommen.
Es ist ja nicht so, dass diese Verknüpfung von Kurz- und Langstreckenmustern notwendig wäre, sonst könnte ja eine Emirates gar nicht fliegen. Das ist historisch so gewachsen und wird natürlich von den LH Piloten gepusht. Notwendig ist das natürlich nicht. Sicher fliegen mit hoher fliegerischer Kompetenz können auch Ryanair und Emirates. Was wiederum zeigt, dass es keinen Zusammenhang zwischen fliegerischer Qualität und Gehaltshöhe gibt. Sonst wäre ja auch die fliegerische Qualität bei Condor geringer als bei Lufthansa .... und das wollen wir ja hoffentlich nicht annehmen.
Beitrag vom 23.05.2022 - 18:59 Uhr
UserBald-Lokführer
User (575 Beiträge)
Na denn: Welche Berufsgruppe bringt denn Ihrer Meinung nach den Mehrwert bei der LH und ist nicht austauschbar?
Jetzt bin ich echt gespannt...

Der Mehrwert einer Hubairline gegenüber einer Ryanair ist, dass man den Kunden aus Hanover 250 Ziele anbieten kann statt nur eine Hand voll. Diejenigen, die diese Komplexität planen und steuern schaffen den Mehrwert. Diejenigen, die das dann abfliegen, was sich andere ausgedacht haben, sind austauschbar. Ist ja auch schon heute so, wenn eine CityLine, Air Dolomiti oder andere Wetleasegeber Lufthansaflüge durchführen (oder Helvetic für die Swiss). Und es ist für den Kunden kein Problem.

Ergo: Piloten, Cabin Crew, Mechaniker, Check In Personal, alle anderen Büro Leute ausser das Network Planing sind absolut unwichtig und ersetzbar. Sehr sozialer Gedanke. Vor allem, das Bewerten von Jobs von denen Sie absolut keine Ahnung haben.
By the way: Schauen Sie doch mal Umfragen unter Sen und Hon an, warum diese mit der LH Group fliegen…
Das sind dann Fakten auf Grund Umfragen.



Das führt dann zu solchen Ideen wie die CityLine 2, da hat man dann die von Ihnen beschriebenen Komplexitäten nicht.

Die aber - man korrigiere mich, wenn ich falsch liege - zusätzlich mit einem niedrigeren Gehalt kombiniert wird.

Nein, die Komplexitäten, die sie aufgeführt haben, sind für eine CityLine 2 nicht vorgesehen. Das steigert natürlich die Produktivität (weniger Umschulungen etc.) und senkt - ganz unabhängig von Gehältern - die Personalkosten.

Wie gesagt, der Mehrwert entsteht nicht durch den Tarifvertrag im Cockpit, auch wenn das eine ganz bestimmte Gruppe glaubt.

Bleiben wir doch bei den vermeintlich höheren Kosten, nicht was bestimmte Gruppen angeblich glauben.

Es ist doch so, rein fiktiv betrachtet: Verknüpfen Sie eine kostengünstige Kurzstreckenairline wie Ryanair mit einer reinen Langstreckenairline wie Emirates bekommt man eine hocheffiziente Hubairline, wenn man es clever anstellt.
Alles was Sie beschrieben haben, die ganzen Umschulungen, der Senioritätsgedanke, der ein vielfaches an Umschulungen erfordert, damit nur ja keiner sich zurückgesetzt fühlt, das sind alles Kostentreiber, die noch zusätzlich zu den ohnehin schon hohen Gehältern hinzukommen.
Es ist ja nicht so, dass diese Verknüpfung von Kurz- und Langstreckenmustern notwendig wäre, sonst könnte ja eine Emirates gar nicht fliegen. Das ist historisch so gewachsen und wird natürlich von den LH Piloten gepusht. Notwendig ist das natürlich nicht. Sicher fliegen mit hoher fliegerischer Kompetenz können auch Ryanair und Emirates. Was wiederum zeigt, dass es keinen Zusammenhang zwischen fliegerischer Qualität und Gehaltshöhe gibt. Sonst wäre ja auch die fliegerische Qualität bei Condor geringer als bei Lufthansa .... und das wollen wir ja hoffentlich nicht annehmen.

Und mal wieder eine Offenbarung, dass Sie schlicht keine Ahnung haben von der Arbeit im Cockpit. Analysieren sie mal die ganzen Zwischenfälle der Emirates der letzten Jahre (777 G/A, 777 T/O und 380 Approch JFK und Moskau).
Wie konnte es dazu kommen?
Beitrag vom 23.05.2022 - 19:51 Uhr
UserEricM
User (5455 Beiträge)
Der Mehrwert einer Hubairline gegenüber einer Ryanair ist, dass man den Kunden aus Hanover 250 Ziele anbieten kann statt nur eine Hand voll. Diejenigen, die diese Komplexität planen und steuern schaffen den Mehrwert.

Ab einem gewissen Abstraktionslevel erscheint alles ersetz- und austauschbar. Je weniger man über eine fremde Arbeit weiß, desto einfacher sieht sie für den unbedaften Beobachter, der nicht vom Fach ist, oft aus.
Ihnen geht as so mit allen Mitarbeitern ausser den Planern, mir zB. mit Planern - aber da hab ich auch keine Ahnung von.
Meiner Meinung nach kann deshalb auch Software hervorragend Komplexität planen und steuern. Und ich sehe keinen technischen Grund, warum die Planungsfunktion nicht zusätzlich auch outgesourced werden könnte (was Sie 2 Beiträge weiter oben verneint haben).
Wo ein Markt, da ein Anbieter.

Ich vermute aber, wir haben da beide nicht wirklich recht mit dieser etwas abschätzigen Einschätzung der Leistung Anderer.

Es ist doch so, rein fiktiv betrachtet: Verknüpfen Sie eine kostengünstige Kurzstreckenairline wie Ryanair mit einer reinen Langstreckenairline wie Emirates bekommt man eine hocheffiziente Hubairline, wenn man es clever anstellt.

Nein, bekommt man nicht, da die Kurzsteckenairline, sobald sie Langstrecken feedern muss, genau die Flexibilät verliert, die reine Kurzstrecken-P2P Carrier in extrema auszeichnet.
MOL zB muss nur ein Flughafenchef eine Andeutung über Gebühren machen und schon fliegt FR nicht mehr zum Hahn sondern nach Spanien oder Kroatien, ist doch egal.
Wenn Sie ihre Langstrecke feedern müssen, geht das nicht ganz so einfach ...

Alles was Sie beschrieben haben, die ganzen Umschulungen, der Senioritätsgedanke, der ein vielfaches an Umschulungen erfordert, damit nur ja keiner sich zurückgesetzt fühlt, das sind alles Kostentreiber, die noch zusätzlich zu den ohnehin schon hohen Gehältern hinzukommen.

Der Senioritätsgedanke führt zu einem Vielfachen an Umschulungen? Wie denn das?
Und die restlichen Komplexitäten sind einfach Teil des Jobs, wenn eine Firma entscheidet mehrere Muster mit mehreren AOCs zu betreiben und so die Arbeitskräfte in kleine Gruppen aufteilt, die unterschiedliche Kenntnisse brauchen.

Es ist ja nicht so, dass diese Verknüpfung von Kurz- und Langstreckenmustern notwendig wäre, sonst könnte ja eine Emirates gar nicht fliegen.

Also DAS liegt eher daran, dass es von den VAE aus keine wirklichen Kurzstrecken-Ziele gibt :)


Dieser Beitrag wurde am 23.05.2022 19:51 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 23.05.2022 - 20:20 Uhr
Usergordon
User (3473 Beiträge)
Es ist doch so, rein fiktiv betrachtet: Verknüpfen Sie eine kostengünstige Kurzstreckenairline wie Ryanair mit einer reinen Langstreckenairline wie Emirates bekommt man eine hocheffiziente Hubairline, wenn man es clever anstellt.

Nein, bekommt man nicht, da die Kurzsteckenairline, sobald sie Langstrecken feedern muss, genau die Flexibilät verliert, die reine Kurzstrecken-P2P Carrier in extrema auszeichnet.
MOL zB muss nur ein Flughafenchef eine Andeutung über Gebühren machen und schon fliegt FR nicht mehr zum Hahn sondern nach Spanien oder Kroatien, ist doch egal.
Wenn Sie ihre Langstrecke feedern müssen, geht das nicht ganz so einfach ...

Natürlich steigen die Kosten beim Feed, das hat aber nichts mit den Gehältern zu tun. Ein Ryanairpilot kann genauso gut feedern wie es heute schon ein Air Dolomiti Pilot macht.

Alles was Sie beschrieben haben, die ganzen Umschulungen, der Senioritätsgedanke, der ein vielfaches an Umschulungen erfordert, damit nur ja keiner sich zurückgesetzt fühlt, das sind alles Kostentreiber, die noch zusätzlich zu den ohnehin schon hohen Gehältern hinzukommen.

Der Senioritätsgedanke führt zu einem Vielfachen an Umschulungen? Wie denn das?

Weil der Tarifvertrag es so vorschreibt.

Und die restlichen Komplexitäten sind einfach Teil des Jobs, wenn eine Firma entscheidet mehrere Muster mit mehreren AOCs zu betreiben und so die Arbeitskräfte in kleine Gruppen aufteilt, die unterschiedliche Kenntnisse brauchen.


Nein, wären sie nicht, wenn man nicht darauf bestehen würde (siehe CityLine 2).

Es ist ja nicht so, dass diese Verknüpfung von Kurz- und Langstreckenmustern notwendig wäre, sonst könnte ja eine Emirates gar nicht fliegen.

Also DAS liegt eher daran, dass es von den VAE aus keine wirklichen Kurzstrecken-Ziele gibt :)

Deswegen schrieb ich ja fiktiv!
Man kann völlig problemlos Lang- und Kurzstreckenpersonal unabhängig voneinander führen, das hat mit einem Hubsystem nichts zu tun. Eine Verknüpfung schafft nur unnötige und teure Komplexitäten. Wird, wie gesagt, heute schon völlig problemlos gemacht z.B bei Helvetic und der Swiss oder bei Air Dolomiti und Lufthansa.

Dieser Beitrag wurde am 23.05.2022 20:21 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 23.05.2022 - 22:10 Uhr
Userfbwlaie
User (4870 Beiträge)
Muss z.B. LH wirklich für jeden Langstreckenflug ab FRA wirklich genügend eigene Feeder liefern?
Der Kunde will doch nur ohne Kofferschleppen schnell das Flugzeug wechseln!
Ich bin mal mit BA (ab Düsseldorf/London) und Emirates (ab Sydney) nach Christchurch (NZ) geflogen.
Erst in Sydney konnte man mir sagen, was ich zu tun hätte - im Transitbereich gab es einen Emirates Schalter! Das Gepäck kam dann einen Tag später an - mit einer Emerites-Kreditkarte.
Auf dem Rückflug ging es einfacher - ohne Schalter zwischendurch. Nur das Gepäck musste unüblich bei der Eingabe am Terminal gehandhabt werden. Es dauerte etwas länger.
Was wäre passiert, falls dder Flieger viel zu spät in Sydney angekommen wäre?


Beitrag vom 24.05.2022 - 00:06 Uhr
UserEricM
User (5455 Beiträge)
Es ist doch so, rein fiktiv betrachtet: Verknüpfen Sie eine kostengünstige Kurzstreckenairline wie Ryanair mit einer reinen Langstreckenairline wie Emirates bekommt man eine hocheffiziente Hubairline, wenn man es clever anstellt.

Nein, bekommt man nicht, da die Kurzsteckenairline, sobald sie Langstrecken feedern muss, genau die Flexibilät verliert, die reine Kurzstrecken-P2P Carrier in extrema auszeichnet.
MOL zB muss nur ein Flughafenchef eine Andeutung über Gebühren machen und schon fliegt FR nicht mehr zum Hahn sondern nach Spanien oder Kroatien, ist doch egal.
Wenn Sie ihre Langstrecke feedern müssen, geht das nicht ganz so einfach ...

Natürlich steigen die Kosten beim Feed, das hat aber nichts mit den Gehältern zu tun. Ein Ryanairpilot kann genauso gut feedern wie es heute schon ein Air Dolomiti Pilot macht.

Genauso gut habe ich doch gar nicht bestritten.
Aber eine FR die nicht mehr da fliegen kann, wo und wann sie will, sondern muss, wird automatisch teurer.
Fällt heute eine Subvention weg, zieht FR weiter dorthin wo es noch Dumme gibt.
Droht an einer Basis Gewerkschaftseinfluss: Ruckzuck ist die Basis zu und Mitarbeiter "betriebsbedingt" gekündigt oder diszipliniert und an eine neue Basis versetzt.
Hebt ein Flughafen die Gebühren an, wandert FR ab. Mehr als ein paar Rückzahlungen bereits gebuchter Flüge kostet das nicht.
Diese Mechanismen sind ja ein wesentlicher Aspekt warum FR "kostengünstig" ist.
Mit dieser auf Willkür und Beliebigkeit basierenden extrem flexiblen Strategie könnte man aber keinen stabilen Feeder-Betrieb aufbauen.

Alles was Sie beschrieben haben, die ganzen Umschulungen, der Senioritätsgedanke, der ein vielfaches an Umschulungen erfordert, damit nur ja keiner sich zurückgesetzt fühlt, das sind alles Kostentreiber, die noch zusätzlich zu den ohnehin schon hohen Gehältern hinzukommen.

Der Senioritätsgedanke führt zu einem Vielfachen an Umschulungen? Wie denn das?

Weil der Tarifvertrag es so vorschreibt.

Kann ich mir schlecht vorstellen. Können Sie den Mechanismus, der dazu führt, beschreiben?


Und die restlichen Komplexitäten sind einfach Teil des Jobs, wenn eine Firma entscheidet mehrere Muster mit mehreren AOCs zu betreiben und so die Arbeitskräfte in kleine Gruppen aufteilt, die unterschiedliche Kenntnisse brauchen.


Nein, wären sie nicht, wenn man nicht darauf bestehen würde (siehe CityLine 2).

Es ist ja nicht so, dass diese Verknüpfung von Kurz- und Langstreckenmustern notwendig wäre, sonst könnte ja eine Emirates gar nicht fliegen.

Also DAS liegt eher daran, dass es von den VAE aus keine wirklichen Kurzstrecken-Ziele gibt :)

Deswegen schrieb ich ja fiktiv!
Man kann völlig problemlos Lang- und Kurzstreckenpersonal unabhängig voneinander führen, das hat mit einem Hubsystem nichts zu tun. Eine Verknüpfung schafft nur unnötige und teure Komplexitäten. Wird, wie gesagt, heute schon völlig problemlos gemacht z.B bei Helvetic und der Swiss oder bei Air Dolomiti und Lufthansa.

Klar, unabhängig führen kann man.
Aber auf die Felxibilität und die damit verbundenen Möglichkeiten zu willkürlichen Strafmaßnahmen gegen die eigenen Mitarbeiter, Flughäfen oder Politiker muss man trotzdem verzichten, da Feederbetrieb Orts- und Zeitgebunden laufen muss um zu einem Hub zu passen.
Gerade als Planer sollten Sie dieses Schwierigkeiten zu würdigen wissen ...
Und man hat zudem genau die 2 getrennten Mitarbeitergruppen, die beide für sich systemrelevant sind, beide getrennt aus/weitergebildet werden müssen, getrennt geplant werden müssen, getrennt gewerkschaftlich vertreten werden, und die jede für sich den gesamten Laden lahmlegen können.
Ohne Feeder kein Hub und ohne Langstrecke auch kein Hub, ohne fein abgestimmte Koordination, die die Flexibilität senkt, schon gar kein Hub.


Dieser Beitrag wurde am 24.05.2022 00:11 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 24.05.2022 - 08:05 Uhr
Usercontrail55
User (4581 Beiträge)
@EricM
Spannender Austausch. Sie sind garnicht so weit auseinander, bei den Personalkosten könnte man das noch klarer definieren.
Hier gilt es zu unterscheiden, sind die Personalaufwendungen operationell oder Arbeitsvertrag bedingt. Nur mit dieser Unterscheidung lassen sich die Aufwendungen direkt vergleichen. Die von Ihnen genannten Kosten sind zwar Personalaufwendungen, aber operationell bedingt und können so nicht 1:1 mit anderen Operations verglichen werden. Bei den Arbeitsvertragsaufwendungen schon. Was bekomme ich für mein Geld, welche Bedingungen im Arbeitsvertrag schränken das wie ein. Wieviel Blockstunden und produktive Arbeitstage bekomme ich als Gegenleistung für die gezahlte Vergütung, was kostet mich am Ende die geleistete Blockstunde. Wie ich die Blockstunde dann einsetze hängt dann von der Operation ab und kann nicht dem AN zugeschrieben werden.
Für das Beispiel müsste man einen Jahresplan eines LH Piloten mit einem Ryanair Piloten, zu dessen Bedingungen, durchrechnen und umgekehrt. Dann könnte man die Aufwendungen vergleichen und die Unterschiede würden klarer.
Es geht hier nicht nur ums Geld, auch andere Goodies sind teuer. Wenn man nur die Mindestanforderungen erfüllt, dann wären das 10 Tage frei im Monat und 41/2 Wochen Urlaub. Bei uns (Kabine) gibt es 35 Tage im Quartal frei und 6 Wochen Urlaub. Allein in diesem einen Beispiel ist das rund ein unproduktiver Monat Unterschied, für den zusätzliches Personal bereitgehalten werden muss, von der Vergütung mal ganz abgesehen. Das man da kostant Druck aufbaut, um diese Kostenschere zu schließen ist nachvollziehbar. Wenn aber nichts/zu wenig passiert, dann muss man kreativ werden.


Dieser Beitrag wurde am 24.05.2022 08:09 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 24.05.2022 - 08:41 Uhr
Usergordon
User (3473 Beiträge)
Es ist doch so, rein fiktiv betrachtet: Verknüpfen Sie eine kostengünstige Kurzstreckenairline wie Ryanair mit einer reinen Langstreckenairline wie Emirates bekommt man eine hocheffiziente Hubairline, wenn man es clever anstellt.

Nein, bekommt man nicht, da die Kurzsteckenairline, sobald sie Langstrecken feedern muss, genau die Flexibilät verliert, die reine Kurzstrecken-P2P Carrier in extrema auszeichnet.
MOL zB muss nur ein Flughafenchef eine Andeutung über Gebühren machen und schon fliegt FR nicht mehr zum Hahn sondern nach Spanien oder Kroatien, ist doch egal.
Wenn Sie ihre Langstrecke feedern müssen, geht das nicht ganz so einfach ...

Natürlich steigen die Kosten beim Feed, das hat aber nichts mit den Gehältern zu tun. Ein Ryanairpilot kann genauso gut feedern wie es heute schon ein Air Dolomiti Pilot macht.

Genauso gut habe ich doch gar nicht bestritten.
Aber eine FR die nicht mehr da fliegen kann, wo und wann sie will, sondern muss, wird automatisch teurer.
Fällt heute eine Subvention weg, zieht FR weiter dorthin wo es noch Dumme gibt.
Droht an einer Basis Gewerkschaftseinfluss: Ruckzuck ist die Basis zu und Mitarbeiter "betriebsbedingt" gekündigt oder diszipliniert und an eine neue Basis versetzt.
Hebt ein Flughafen die Gebühren an, wandert FR ab. Mehr als ein paar Rückzahlungen bereits gebuchter Flüge kostet das nicht.
Diese Mechanismen sind ja ein wesentlicher Aspekt warum FR "kostengünstig" ist.
Mit dieser auf Willkür und Beliebigkeit basierenden extrem flexiblen Strategie könnte man aber keinen stabilen Feeder-Betrieb aufbauen.

Das mit Ryanair war doch nur exemplarisch auf Ihren Einwand der Crewkomplexitäten bei Kont und Interkont. Nehmen Sie statt Ryanair CityLine oder Air Dolomiti, da werden Sie schnell feststellen dass 20 Prozent Stückkostensenkung überhaupt kein Problem wäre, auch ohne dass Piloten am Hungertuch nagen.


Alles was Sie beschrieben haben, die ganzen Umschulungen, der Senioritätsgedanke, der ein vielfaches an Umschulungen erfordert, damit nur ja keiner sich zurückgesetzt fühlt, das sind alles Kostentreiber, die noch zusätzlich zu den ohnehin schon hohen Gehältern hinzukommen.

Der Senioritätsgedanke führt zu einem Vielfachen an Umschulungen? Wie denn das?

Weil der Tarifvertrag es so vorschreibt.

Kann ich mir schlecht vorstellen. Können Sie den Mechanismus, der dazu führt, beschreiben?

Stellen Sie es sich einfach so vor, dass nicht der auf einen freien Platz umgeschult wird, der gerade zur Verfügung steht, sondern der, der senioritätsseitig dran ist. Dann sind einfach zwei Umschulungen notwendig statt nur eine.

Und die restlichen Komplexitäten sind einfach Teil des Jobs, wenn eine Firma entscheidet mehrere Muster mit mehreren AOCs zu betreiben und so die Arbeitskräfte in kleine Gruppen aufteilt, die unterschiedliche Kenntnisse brauchen.


Nein, wären sie nicht, wenn man nicht darauf bestehen würde (siehe CityLine 2).

Es ist ja nicht so, dass diese Verknüpfung von Kurz- und Langstreckenmustern notwendig wäre, sonst könnte ja eine Emirates gar nicht fliegen.

Also DAS liegt eher daran, dass es von den VAE aus keine wirklichen Kurzstrecken-Ziele gibt :)

Deswegen schrieb ich ja fiktiv!
Man kann völlig problemlos Lang- und Kurzstreckenpersonal unabhängig voneinander führen, das hat mit einem Hubsystem nichts zu tun. Eine Verknüpfung schafft nur unnötige und teure Komplexitäten. Wird, wie gesagt, heute schon völlig problemlos gemacht z.B bei Helvetic und der Swiss oder bei Air Dolomiti und Lufthansa.

Klar, unabhängig führen kann man.
Aber auf die Felxibilität und die damit verbundenen Möglichkeiten zu willkürlichen Strafmaßnahmen gegen die eigenen Mitarbeiter, Flughäfen oder Politiker muss man trotzdem verzichten, da Feederbetrieb Orts- und Zeitgebunden laufen muss um zu einem Hub zu passen.

Ich kann immer nur auf die CityLine und Air Dolomiti verweisen, die 30% (?) der Feederflüge durchführen. Passiert alles nicht. Fragen Sie sich doch mal, warum das so ist.

Gerade als Planer sollten Sie dieses Schwierigkeiten zu würdigen wissen ...

Ich bin kein Planer.

Und man hat zudem genau die 2 getrennten Mitarbeitergruppen, die beide für sich systemrelevant sind, beide getrennt aus/weitergebildet werden müssen, getrennt geplant werden müssen, getrennt gewerkschaftlich vertreten werden, und die jede für sich den gesamten Laden lahmlegen können.

Siehe CityLine und Air Dolomiti. Das ist alles Klassenkampfdenken.

Ohne Feeder kein Hub

ach was .... :)

und ohne Langstrecke auch kein Hub,

das stimmt jetzt nicht, die meisten Umsteiger bei LH bleiben in Europa. Um einen Hub zu betreiben braucht es keine Langstrecke.

ohne fein abgestimmte Koordination, die die Flexibilität senkt, schon gar kein Hub.

Sag ich doch. Das - gut gemacht - ist der Mehrwert. Diese fein abgestimmte Koordination wird dann von Dritten abgearbeitet.
Ist vielleicht vergleichbar mit einem Ingenieur, der eine Maschine konstruiert und dem, der dann die Maschine bedient.
Beitrag vom 24.05.2022 - 11:30 Uhr
Userfbwlaie
User (4870 Beiträge)
@EricM, @Gordon
FR und LH verkaufen z. Z. unterschiedliche Produkte an! FR bietet nur den Flug an, LH bietet Flug und weiteren Service an.
Vergleichen Sie mal einen FR-Flug von "Düsseldorf" nach "München" mit dem der Lufthansa.
Für manche fängt der Flug mit dem Betreten der Lounge an, für andere mit der letzten Benutzung der Toilette im Flughafen.
Beitrag vom 24.05.2022 - 11:41 Uhr
Usergordon
User (3473 Beiträge)
@EricM, @Gordon
FR und LH verkaufen z. Z. unterschiedliche Produkte an! FR bietet nur den Flug an, LH bietet Flug und weiteren Service an.
Vergleichen Sie mal einen FR-Flug von "Düsseldorf" nach "München" mit dem der Lufthansa.
Für manche fängt der Flug mit dem Betreten der Lounge an, für andere mit der letzten Benutzung der Toilette im Flughafen.

Richtig! Neben dem unfangreichen Streckennetz bietet die Lufthansa dem Kunden auch noch weiteren Mehrwert.
Und jetzt kann sich jeder selbst überlegen, in welchem Bereich sie dem Kunden keinen Mehrwert bietet.
Beitrag vom 24.05.2022 - 15:33 Uhr
UserEricM
User (5455 Beiträge)
@EricM, @Gordon
FR und LH verkaufen z. Z. unterschiedliche Produkte an! FR bietet nur den Flug an, LH bietet Flug und weiteren Service an.
Vergleichen Sie mal einen FR-Flug von "Düsseldorf" nach "München" mit dem der Lufthansa.
Für manche fängt der Flug mit dem Betreten der Lounge an, für andere mit der letzten Benutzung der Toilette im Flughafen.

Richtig!

Weiter oben (gestern 18:33) schreiben Sie noch, man könnte FR mit Emirates zusammenwerfen, um einen hocheffizienten Hub Betrieb zu erzeugen.
Mir scheint, das Service-Argument von fbwlaie sagt auch aus, dass das eben nicht geht.
Beitrag vom 24.05.2022 - 16:20 Uhr
Usergordon
User (3473 Beiträge)
@EricM, @Gordon
FR und LH verkaufen z. Z. unterschiedliche Produkte an! FR bietet nur den Flug an, LH bietet Flug und weiteren Service an.
Vergleichen Sie mal einen FR-Flug von "Düsseldorf" nach "München" mit dem der Lufthansa.
Für manche fängt der Flug mit dem Betreten der Lounge an, für andere mit der letzten Benutzung der Toilette im Flughafen.

Richtig!

Weiter oben (gestern 18:33) schreiben Sie noch, man könnte FR mit Emirates zusammenwerfen, um einen hocheffizienten Hub Betrieb zu erzeugen.
Mir scheint, das Service-Argument von fbwlaie sagt auch aus, dass das eben nicht geht.

Noch einmal: Es geht hier nicht um Ryanair oder Emirates. Das Beispiel habe ich (dummerweise) gewählt, weil Ryanair ausschliesslich Kurzstrecke, genauer gesagt Kurzstreckenflugzeuge und Emirates auschliesslich Langstrecke, genauer gesagt Langstreckenflugzeuge fliegt. Der nächste Erbsenzähler (nicht Sie, Eric), wird gleich auf Streckenlängen verweisen.
Ich dachte, das macht es anschaulich. Ich hätte auch gleich Air Dolomiti oder CityLine schreiben können. Das Beispiel sollte nur zeigen, dass die Piloten den gleichen Job gleich gut machen, bei Ryanair wie bei CityLine wie bei Air Dolomiti und bei Lufthansa und der Kunde überhaupt nicht merkt, ob der A319 von einem kostengünstigeren CityLinepiloten oder von einem kostenungünstigeren Lufthansapiloten befördert wird.
Und das das Argument eines notwendigen gemischten Kurz- und Langstreckenbetriebs, das Sie hier eingebracht haben, nicht stichhaltig ist, weil bei einer Hubairline die einzige Verbindung zwischen Kurz- und Langstreckenflugzeug der Flugplan ist und nicht ein zwingend gemeinsamer Crewkörper.
Und jetzt Schluss mit Ryanair :)
Beitrag vom 25.05.2022 - 07:08 Uhr
UserEricM
User (5455 Beiträge)
Und jetzt Schluss mit Ryanair :)

OK, ich denke auch, dieser Thread ist lang genug.
Danke für die sachliche Diskussion.

Beitrag vom 25.05.2022 - 10:42 Uhr
Usergordon
User (3473 Beiträge)
Und jetzt Schluss mit Ryanair :)

OK, ich denke auch, dieser Thread ist lang genug.
Danke für die sachliche Diskussion.

Vielen Dank auch von meiner Seite.
Beitrag vom 25.05.2022 - 20:06 Uhr
Usergnarlberg
User (57 Beiträge)

SO einfach ist es dann doch nicht. Bei der Lufthansa Group einmal raus, schließen sich auch fürs erste die Türen aller anderer Group Airlines. Dann wirds auch nichts mehr mit Eurowings, Discover, usw. Als Kapitän im Übrigen schon gar nicht mehr, denn kaum eine Airline stellt externe Kapitäne ein, insbesondere nicht in Deutschland. Und dann wird die Luft schon recht dünn in Deutschland.

@Sf260

Hat GWI denn jemals externe Kapitäne eingestellt (nicht TV WeFö)?
Bei EWD gab es die Möglichkeit als Kapitän anzufangen, von GWI kommend. Wieviele der jetzt betroffenen Kollegen haben sich dort beworben?
Auf der einen Seite sagt man, rechts ist kein Problem, aber lieber lässt man sich kündigen, als bei DLH rechts Platz zu nehmen (SFO Widerstand). Das verstehe ich nicht. Ich gehe doch lieber zur Hansa als FO, anstatt 2 Jahre zu pokern und eventuell alles zu verlieren?
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