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Beitrag vom 21.05.2022 - 18:11 Uhr
Usergordon
User (3473 Beiträge)
. . . ab wann wird es GEFAEHRLICH, wenn ein Passagier Fluglinie A bucht, dann aber mit Billiggesellschaft B fliegt und nun auch die eigenen Angestellten im Cockpit wieder einmal vergrault und zu Unmut fuehrt, sollte es wegen Ueberlebensaengsten und Stress ein Germanwings Desaster beim naechsten Berg geben, nur weill ein Gruppen CEO lieber die Aktionaere statt das Personal bei der Stange haelt?

Ja, Sie haben recht, man sollte alle Forderungen der Belegschaft uneingeschränkt erfüllen.
Beitrag vom 21.05.2022 - 19:36 Uhr
UserEricM
User (5454 Beiträge)
Hab ich was verpasst, gibt es neue Erkenntnisse? Eigentlich hat sich nichts verändert, Q1 LHG Personalkostenanteil an den Gesamtausgaben 30%, IAG 25%

Hmmm, wie könnte das zustandekommen?
Betrachten wir mal 2019
IAG:
 https://www.finanztreff.de/aktien/unternehmen/International-Airlines-IAG-SA-Aktie/#guv
905 Flugzeuge, Umsatz 22,5 Mrd mit 66.000 MA

LHG
 https://www.finanztreff.de/aktien/unternehmen/Lufthansa-Aktie/#guv
676 Flugzeuge, Umsatz 36,4 Mrd mit 138.000 MA

Ein zugegebenermaßen grober Vergleich.
Aber es sieht so aus, als ob die IAG etwa 30% mehr Piloten hat, aber insgesamt nur 40% an Mitarbeitern.

Wer ist denn da bei LHG so teuer? Die Piloten eher nicht...
Beitrag vom 21.05.2022 - 19:58 Uhr
UserEin Leser dieser..
... Seite
User (654 Beiträge)
...
Aber es sieht so aus, als ob die IAG etwa 30% mehr Piloten hat, aber insgesamt nur 40% an Mitarbeitern.

Wer ist denn da bei LHG so teuer? Die Piloten eher nicht...

Hätte nicht gedacht, dass von Ihnen so eine Vorlage für das Outsourcing kommt.

;-) Ich weiß, dass es von Ihnen nicht so gemeint war, aber da ist schon was dran.
Beitrag vom 21.05.2022 - 19:59 Uhr
Usercontrail55
User (4581 Beiträge)
Hab ich was verpasst, gibt es neue Erkenntnisse? Eigentlich hat sich nichts verändert, Q1 LHG Personalkostenanteil an den Gesamtausgaben 30%, IAG 25%

Hmmm, wie könnte das zustandekommen?
Betrachten wir mal 2019
IAG:
 https://www.finanztreff.de/aktien/unternehmen/International-Airlines-IAG-SA-Aktie/#guv
905 Flugzeuge, Umsatz 22,5 Mrd mit 66.000 MA

LHG
 https://www.finanztreff.de/aktien/unternehmen/Lufthansa-Aktie/#guv
676 Flugzeuge, Umsatz 36,4 Mrd mit 138.000 MA

Ein zugegebenermaßen grober Vergleich.
Aber es sieht so aus, als ob die IAG etwa 30% mehr Piloten hat, aber insgesamt nur 40% an Mitarbeitern.

Wer ist denn da bei LHG so teuer? Die Piloten eher nicht...
Deswegen ja der Stückkosten Vergleich ;-)
Wir sind aber nicht mehr in 2019, wir sind im Hier und Jetzt. Für 2019 können wir uns nichts mehr kaufen. Wir sind Post Corona und der Umgang mit den Mitarbeitern war bei IAG, besonders bei BA, ein komplett anderer. Hier ist man ohne Kündigungen (betriebsbedingt) und Aufstockung durchaus benachteiligt, wenn der Kuchen neu verteilt wird.
Es geht auch nicht nur um die Piloten, diese Details geben die Zahlen nicht her, die AOC Taktik betrifft ja alle.
Bleibt wie immer die unbeantwortete Frage, welche Optionen gibt es, wenn die Belgschaft diese Wahrheit nicht erkennt und freiwillig mitzieht?

Dieser Beitrag wurde am 21.05.2022 20:04 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 21.05.2022 - 20:38 Uhr
Usergordon
User (3473 Beiträge)
Hab ich was verpasst, gibt es neue Erkenntnisse? Eigentlich hat sich nichts verändert, Q1 LHG Personalkostenanteil an den Gesamtausgaben 30%, IAG 25%

Hmmm, wie könnte das zustandekommen?
Betrachten wir mal 2019
IAG:
 https://www.finanztreff.de/aktien/unternehmen/International-Airlines-IAG-SA-Aktie/#guv
905 Flugzeuge, Umsatz 22,5 Mrd mit 66.000 MA

LHG
 https://www.finanztreff.de/aktien/unternehmen/Lufthansa-Aktie/#guv
676 Flugzeuge, Umsatz 36,4 Mrd mit 138.000 MA

Ein zugegebenermaßen grober Vergleich.
Aber es sieht so aus, als ob die IAG etwa 30% mehr Piloten hat, aber insgesamt nur 40% an Mitarbeitern.

Wer ist denn da bei LHG so teuer? Die Piloten eher nicht...

Mit welcher Arithmetik kommen Sie den zu diesem Schluss? Kosten kommen doch gar nicht vor in Ihrer Zusammenstellung.
Aber wie der @Leser schon schrieb: Die LSG mit 35.000 MA ist schon weg, die Technik mit 27.000 MA vielleicht demnächst auch. Dann wird das Verhältnis (auch wenn es völlig nichtssagend ist) schon besser. Wenn das in Ihrem Sinne ist .... okay!
Beitrag vom 21.05.2022 - 21:00 Uhr
UserEricM
User (5454 Beiträge)
Mit welcher Arithmetik kommen Sie den zu diesem Schluss? Kosten kommen doch gar nicht vor in Ihrer Zusammenstellung.
Aber wie der @Leser schon schrieb: Die LSG mit 35.000 MA ist schon weg, die Technik mit 27.000 MA vielleicht demnächst auch. Dann wird das Verhältnis (auch wenn es völlig nichtssagend ist) schon besser. Wenn das in Ihrem Sinne ist .... okay!

Schön, dass ausgerechnet Sie jetzt in die Relativierungen einsteigen, also genau gegenteilig zu Ihrem bisher recht eingleisigen Ansatz "Die Personalkosten sind zu hoch, also sind die Piloten zu teuer" argumentieren.

Natürlich sind diese Relativierungen richtig, das gilt aber in beide Richtungen.
Aus hohen Personalkosten in Summe kann nicht auf die Kosten des einzelnen MA, schon gar nicht auf die Kosten einer spezifischen Gruppe, die man vielleicht nicht mag, geschlossen werden.
Es könnten auch einfach aufgrund suboptimaler Organisation mehr MA mit den anfallenden Aufgaben betraut sein als bei anderen Gesellschaften.
Beitrag vom 21.05.2022 - 21:22 Uhr
Usergordon
User (3473 Beiträge)
Mit welcher Arithmetik kommen Sie den zu diesem Schluss? Kosten kommen doch gar nicht vor in Ihrer Zusammenstellung.
Aber wie der @Leser schon schrieb: Die LSG mit 35.000 MA ist schon weg, die Technik mit 27.000 MA vielleicht demnächst auch. Dann wird das Verhältnis (auch wenn es völlig nichtssagend ist) schon besser. Wenn das in Ihrem Sinne ist .... okay!

Schön, dass ausgerechnet Sie jetzt in die Relativierungen einsteigen, also genau gegenteilig zu Ihrem bisher recht eingleisigen Ansatz "Die Personalkosten sind zu hoch, also sind die Piloten zu teuer" argumentieren.

Ich steige in gar nichts ein. Ihre Kennzahl oder was das auch immer sein sollte ist einfach Blödsinn und das habe ich doch auch zum Ausdruck gebracht.

Natürlich sind diese Relativierungen richtig, das gilt aber in beide Richtungen.
Aus hohen Personalkosten in Summe kann nicht auf die Kosten des einzelnen MA, schon gar nicht auf die Kosten einer spezifischen Gruppe, die man vielleicht nicht mag, geschlossen werden.
Es könnten auch einfach aufgrund suboptimaler Organisation mehr MA mit den anfallenden Aufgaben betraut sein als bei anderen Gesellschaften.

Natürlich kann das sein, Fakt ist aber, dass gerade diese eine Berufsgruppe ohne richtigen Mehrwert gegenüber ihresgleichen bei anderen Gesellschaften übermäßig teuer ist - nicht weil sie irgendetwas besser macht (Leistung ist ja nicht messbar, das wurde ja an dieser Stelle auch schon festgestellt und ist statistisch auch nicht belegt), sondern einzig und alleine aus ihrer gewerkschaftlichen Geschlossenheit und Machtstellung durch das unmittelbare Flugereignis.
Ja, das ist alles legitim, aber dazu sollte man dann auch stehen. Man leistet nicht mehr, man arbeitet nicht besser, man ist einfach nur besser organisiert.
Beitrag vom 21.05.2022 - 21:23 Uhr
Usercontrail55
User (4581 Beiträge)
Hab ich was verpasst, gibt es neue Erkenntnisse? Eigentlich hat sich nichts verändert, Q1 LHG Personalkostenanteil an den Gesamtausgaben 30%, IAG 25%

Hmmm, wie könnte das zustandekommen?
Betrachten wir mal 2019
IAG:
 https://www.finanztreff.de/aktien/unternehmen/International-Airlines-IAG-SA-Aktie/#guv
905 Flugzeuge, Umsatz 22,5 Mrd mit 66.000 MA

LHG
 https://www.finanztreff.de/aktien/unternehmen/Lufthansa-Aktie/#guv
676 Flugzeuge, Umsatz 36,4 Mrd mit 138.000 MA

Ein zugegebenermaßen grober Vergleich.
Aber es sieht so aus, als ob die IAG etwa 30% mehr Piloten hat, aber insgesamt nur 40% an Mitarbeitern.

Wer ist denn da bei LHG so teuer? Die Piloten eher nicht...

Sorry, hat bei mir erst jetzt Klick gemacht. Sie vergleichen Äpfel mit Birnen. Sie vergleichen Gesamtkonzern mit Gesamtkonzern, da können die Zahlen nicht vergleichbar sein da IAG zB kein eigenes Catering oder eine globale Technik hat. Ich habe Airlines mit Airlines verglichen. Sorry, habe ich nicht explizit erwähnt, aber Catering schafft auch keine ASKs.

Dieser Beitrag wurde am 21.05.2022 21:25 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 22.05.2022 - 07:56 Uhr
Usergordon
User (3473 Beiträge)
Aber was 'zumutbar' ist oder nicht muss letztendlich Jede/r für sich selbst, aus der subjektiven Position, beantworten/ entscheiden.

Es ist ein Unterschied, ob ich zum Beispiel bei LH, BA oder AF pendel, oder ob ich bei Smartlynx pendel. Denn bei ersteren habe ich die Möglichkeit mit mneiner eigenen Company more or less zuverlässig zum Dienst zu kommen, da genug Flüge vorhanden sind. Bei letzterer sieht es anders aus, ohne der Firma jetzt zu Nahe treten zu wollen. Eben besonders aufgrund des fehlenden Streckennetzes.

Sagen Sie mal, @sf260, was passiert eigentlich, wenn der von Ihnen beschriebene "Less"-Fall eintritt? Also wenn das zuverlässig-zum-Dienst-kommen z.B. durch Flugausfall oder kurzfristigen Flugzeugwechsel nicht möglich ist?
Meldet man sich dann kurzfristig krank? Was ja auch völlig nachvollziehbar wäre, da ja Stress mit dem Arbeitgeber droht und Stress im Flugzeug ja die Sicherheit gefährdet.
Oder nimmt man da kurzfristig einen Tag Urlaub und vetraut darauf, dass der Arbeitgeber genügend Personal vorhält, um den kurzfristigen Ausfall abzufangen?
Wie ist denn da so die Praxis?
Beitrag vom 22.05.2022 - 08:07 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (1383 Beiträge)
Ich verstehe die Diskussion nicht.

Die Piloten hatten ewig Zeit sich auf das Ende der GWI vorbzubereiten. Es war lange bekannt.
Ich wüsste nicht das ein AN im KTV ein lebenslanges Recht aus einen Arbeitsplatz zu KTV Bedingungen hat.

Wie kommt man überhaupt auf die Idee, das die LH zu gleichen Konditionen eine Weiterbschäftigung anbieten muss?

Die GW hatte auch mehr als 240 Piloten, was haben denn alle die anderen gemacht?
H4 oder sind die jetzt Bademeister?
Die fliegen doch, nur halt woanders.

Als Pilot muss man sich im klaren sein das die AGs nicht in Hülle und Fülle bereit stehen, aber in Dtl. gibt es neben LH - und das ist ne ganze Gruppe - auch noch Condor und Tui. Sonst ist drum rum ein ganzer Haufen an Airlines, LOT, AF-KLM, Easy, etc.
Und falls das nichts ist, gibt es immer noch gut bezahlte Positionen am Golf.
Neben dran gibt es noch die Option raus aus dem Cockpit, und etwas Luftfahrtnahes zu machen, in der Industrie gibt es genug Optionen.

Das elendige gejammere von Spitzenverdienern geht mir auf den Keks, v.a. wenn sie einfach nur keine Privilegien aufgeben wollen. Klar ist nie angenehm, aber wie wäre es mit pragmatismus statt jammern?
Meiner Vermutung ist ja auch das der eine oder andere Pilot dort garnicht mehr fliegen will, sondern jetzt entspannt abwartet was die Arbeitsgerichte entscheiden. Schlussendlich wird verglichen oder gegen Abfindung aufgelöst, und dann geht es zeitnah in die Rente.

Darauf läuft es doch raus.
Beitrag vom 22.05.2022 - 10:10 Uhr
UserJordanPensionär
Pensionär
User (2260 Beiträge)

Sagen Sie mal, @sf260, was passiert eigentlich, wenn der von Ihnen beschriebene "Less"-Fall eintritt? Also wenn das zuverlässig-zum-Dienst-kommen z.B. durch Flugausfall oder kurzfristigen Flugzeugwechsel nicht möglich ist?
Meldet man sich dann kurzfristig krank? Was ja auch völlig nachvollziehbar wäre, da ja Stress mit dem Arbeitgeber droht und Stress im Flugzeug ja die Sicherheit gefährdet.
Oder nimmt man da kurzfristig einen Tag Urlaub und vetraut darauf, dass der Arbeitgeber genügend Personal vorhält, um den kurzfristigen Ausfall abzufangen?
Wie ist denn da so die Praxis?

Jetzt driften Sie aber schon arg ins Reich der Phantasie ab... .
Ich vermute, nein ich bin sicher, daß der größte Teil das machen wird, was in so einem Fall überall üblich ist: die Chefetage btw. Einsatzleitung informieren ala "Sorry mein Bus, U- Bahn, S - Bahn , Shuttleflug etc. fällt aus bzw. geht zu spät, ich komme später bzw. was soll ich machen?"

Man muss ja nun nicht per se allen Cockpitlern nur noch schlechtes unterstellen 😉
Beitrag vom 22.05.2022 - 10:16 Uhr
UserJordanPensionär
Pensionär
User (2260 Beiträge)
Ich verstehe die Diskussion nicht.

Die Piloten hatten ewig Zeit sich auf das Ende der GWI vorbzubereiten. Es war lange bekannt.
Ich wüsste nicht das ein AN im KTV ein lebenslanges Recht aus einen Arbeitsplatz zu KTV Bedingungen hat.

Wie kommt man überhaupt auf die Idee, das die LH zu gleichen Konditionen eine Weiterbschäftigung anbieten muss?

Von wem und wo wird das SO KONKRET gefordert?
Es glaube es geht (den meisten) um einen fairen Umgang mit einander.

Und da hat so eine Praxis "AN kündigen und gleichzeitig welche suchen" zumindest ein "Geschmäckle".


Die GW hatte auch mehr als 240 Piloten, was haben denn alle die anderen gemacht?
H4 oder sind die jetzt Bademeister?
Die fliegen doch, nur halt woanders.

Als Pilot muss man sich im klaren sein das die AGs nicht in Hülle und Fülle bereit stehen, aber in Dtl. gibt es neben LH - und das ist ne ganze Gruppe - auch noch Condor und Tui. Sonst ist drum rum ein ganzer Haufen an Airlines, LOT, AF-KLM, Easy, etc.
Und falls das nichts ist, gibt es immer noch gut bezahlte Positionen am Golf.
Neben dran gibt es noch die Option raus aus dem Cockpit, und etwas Luftfahrtnahes zu machen, in der Industrie gibt es genug Optionen.

Das elendige gejammere von Spitzenverdienern geht mir auf den Keks, v.a. wenn sie einfach nur keine Privilegien aufgeben wollen. Klar ist nie angenehm, aber wie wäre es mit pragmatismus statt jammern?
Meiner Vermutung ist ja auch das der eine oder andere Pilot dort garnicht mehr fliegen will, sondern jetzt entspannt abwartet was die Arbeitsgerichte entscheiden. Schlussendlich wird verglichen oder gegen Abfindung aufgelöst, und dann geht es zeitnah in die Rente.

Ich würde zustimmen das ein kleiner Teil - aber eben nur eine Minderheit - das so sieht. Die Mehrheit dürfte (ja auch im Cockpit) an einer fairen Lösung für alle Beteiligten interessiert sein.
Beitrag vom 22.05.2022 - 10:38 Uhr
Usergordon
User (3473 Beiträge)

Sagen Sie mal, @sf260, was passiert eigentlich, wenn der von Ihnen beschriebene "Less"-Fall eintritt? Also wenn das zuverlässig-zum-Dienst-kommen z.B. durch Flugausfall oder kurzfristigen Flugzeugwechsel nicht möglich ist?
Meldet man sich dann kurzfristig krank? Was ja auch völlig nachvollziehbar wäre, da ja Stress mit dem Arbeitgeber droht und Stress im Flugzeug ja die Sicherheit gefährdet.
Oder nimmt man da kurzfristig einen Tag Urlaub und vetraut darauf, dass der Arbeitgeber genügend Personal vorhält, um den kurzfristigen Ausfall abzufangen?
Wie ist denn da so die Praxis?

Jetzt driften Sie aber schon arg ins Reich der Phantasie ab... .
Ich vermute, nein ich bin sicher, daß der größte Teil das machen wird, was in so einem Fall überall üblich ist: die Chefetage btw. Einsatzleitung informieren ala "Sorry mein Bus, U- Bahn, S - Bahn , Shuttleflug etc. fällt aus bzw. geht zu spät, ich komme später bzw. was soll ich machen?"

Genau, das machen die. Und der Arbeitgeber sagt dann:" So ein Pech, kein Problem, dann versuchen Sie doch irgendwie später zu kommen. Ihr Flug nach JFK ist zwar weg, aber wir bekommen Sie bestimmt noch auf einem Flug nach JNB unter. Für den JFK Flug haben wir hier noch eine Menge Leute rumstehen, die nur Kaffee trinken. Die haben eh nix besseres zu tun. Oder probieren Sie es einfach morgen nochmal, da klappt's bestimmt. Viel Glück und bis dann!"

Jordi, sorry, das ist noch nie passiert. Und wenn, dann war es das letzte Mal.


Man muss ja nun nicht per se allen Cockpitlern nur noch schlechtes unterstellen 😉

Wieso habe ich etwas schlechtes unterstellt?
Weil ich Verständnis aufgebracht habe für eine stressbedingte Krankheitsmeldung?
Oder weil ich die Möglichkeit aufgezeigt habe, Urlaub zu nehmen (also richtigen, keinen gelben). Und auf die Konsequenzen hingewiesen haben (mehr Personaleinsatz)?
Beitrag vom 22.05.2022 - 10:39 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (1383 Beiträge)
Ich verstehe die Diskussion nicht.

Die Piloten hatten ewig Zeit sich auf das Ende der GWI vorbzubereiten. Es war lange bekannt.
Ich wüsste nicht das ein AN im KTV ein lebenslanges Recht aus einen Arbeitsplatz zu KTV Bedingungen hat.

Wie kommt man überhaupt auf die Idee, das die LH zu gleichen Konditionen eine Weiterbschäftigung anbieten muss?

Von wem und wo wird das SO KONKRET gefordert?
Es glaube es geht (den meisten) um einen fairen Umgang mit einander.

Und da hat so eine Praxis "AN kündigen und gleichzeitig welche suchen" zumindest ein "Geschmäckle".

Tut die LH das? Aktuell löst sie die GW auf, das war lange bekannt. Viele AN arbeiten jetzt anderswo im Konzern, richtig?


Die GW hatte auch mehr als 240 Piloten, was haben denn alle die anderen gemacht?
H4 oder sind die jetzt Bademeister?
Die fliegen doch, nur halt woanders.

Als Pilot muss man sich im klaren sein das die AGs nicht in Hülle und Fülle bereit stehen, aber in Dtl. gibt es neben LH - und das ist ne ganze Gruppe - auch noch Condor und Tui. Sonst ist drum rum ein ganzer Haufen an Airlines, LOT, AF-KLM, Easy, etc.
Und falls das nichts ist, gibt es immer noch gut bezahlte Positionen am Golf.
Neben dran gibt es noch die Option raus aus dem Cockpit, und etwas Luftfahrtnahes zu machen, in der Industrie gibt es genug Optionen.

Das elendige gejammere von Spitzenverdienern geht mir auf den Keks, v.a. wenn sie einfach nur keine Privilegien aufgeben wollen. Klar ist nie angenehm, aber wie wäre es mit pragmatismus statt jammern?
Meiner Vermutung ist ja auch das der eine oder andere Pilot dort garnicht mehr fliegen will, sondern jetzt entspannt abwartet was die Arbeitsgerichte entscheiden. Schlussendlich wird verglichen oder gegen Abfindung aufgelöst, und dann geht es zeitnah in die Rente.

Ich würde zustimmen das ein kleiner Teil - aber eben nur eine Minderheit - das so sieht. Die Mehrheit dürfte (ja auch im Cockpit) an einer fairen Lösung für alle Beteiligten interessiert sein.

Was heisst faire Lösung?

Es gibt einen Arbeitsmarkt, und der bestimmt was meine Leistung gerade wert ist.

Das mit ein AN aus alter Verbundenheit irgendwas anbietet was darüber liegt ist mehr oder weniger vermessen.

Die LH macht das Ding dicht, dann muss man sich halt was anderes suchen. Überall auf der Welt kein Problem, in Dtl. scheinbar schon.
Beitrag vom 22.05.2022 - 11:01 Uhr
Usergordon
User (3473 Beiträge)
Ich würde zustimmen das ein kleiner Teil - aber eben nur eine Minderheit - das so sieht. Die Mehrheit dürfte (ja auch im Cockpit) an einer fairen Lösung für alle Beteiligten interessiert sein.

Was heisst faire Lösung?

Es gibt einen Arbeitsmarkt, und der bestimmt was meine Leistung gerade wert ist.

Nein, gerade das ist hier nicht der Fall. Gleiche Leistungen haben einen völlig unterschiedlich Wert. Bei Ryanair völlig anders als bei Lufthansa.
Nicht der Arbeitsmarkt oder die Leistung, die Gewerkschaftsmacht bestimmt den Wert. Hatte ich weiter oben schon mal erwähnt.

Die LH macht das Ding dicht, dann muss man sich halt was anderes suchen. Überall auf der Welt kein Problem, in Dtl. scheinbar schon.

Nein, das ist auch in Deutschland kein Problem, siehe Air Berlin Pleite. Da haben auch die meisten Kapitäne wieder eine Beschäftigung gefunden. Obwohl das ja anscheinend gar nicht möglich ist, weil nur FOs gesucht werden. Das ist nur im Lufthansa Konzern ein Problem!
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