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Swiss und Cargo liefern Lufthansa weiter Gewinne
FRANKFURT - Das boomende Geschäft mit der Fracht hat bei der Lufthansa im ersten Halbjahr die Belastungen aus den Krisen in Nordafrika und Japan abgefedert. Die Konzerntochter Lufthansa Cargo konnte mit einem operativen Gewinn von 133 Millionen Euro fast an den Rekordwert von 144 Millionen Euro aus dem Vorjahr anknüpfen, wie der Dax-Konzern am Donnerstag bei der Vorlage des Zwischenberichts mitteilte.
Im Passagiergeschäft wies hingegen einzig die Konzerntochter Swiss schwarze Zahlen vor. Die Fluglinien unter der Marke Lufthansa sowie die Töchter Austrian Airlines (AUA), British Midland (BMI) und Germanwings konnten die Belastungen hingegen nicht ausgleichen.
Auch wegen der um fast ein Viertel gestiegenen Treibstoffkosten musste die Passagiersparte einen Verlust von 239 Millionen Euro ausweisen. Ein Jahr zuvor hatte der Geschäftsbereich infolge der Flugausfälle nach dem Vulkanausbruch in Island mit 342 Millionen Euro in den roten Zahlen gesteckt.
Lufthansa Passage verbesserte ihr Ergebnis auf minus 100 Millionen Euro. Swiss verdoppelte mit einem operativen Gewinn von 104 Millionen Euro fast den Wert des Vorjahres. Austrian Airlines erzielte ein negatives operatives Ergebnis von 64 Millionen Euro. Ebenso erging es bmi, die zum Ende des ersten Halbjahres einen operativen Verlust von 120 Millionen Euro verbuchte.
Konzern-LCC Germanwings flog einen operativen Verlust von 46 Millionen Euro ein. Lufthansa-Technik wies ein operatives Plus von 106 Millionen aus. Unter dem Strich verdiente Lufthansa im ersten Halbjahr mit dem laufenden Geschäft 3,0 Millionen Euro, nach einem Minus von 171,0 Millionen Euro ein Jahr zuvor.
Der Umsatz des Lufthansa-Konzerns für das erste Halbjahr 2011 betrug
14,1 Milliarden Euro, 11,4 Prozent mehr als in den ersten sechs Monaten
des Vorjahres. Die Verkehrserlöse stiegen dabei um 13,7 Prozent auf 11,6
Milliarden Euro, teilte Lufthansa mit. Auf Kostenseite belasteten die um 598 Millionen Euro höheren Aufwendungen für Treibstoff von insgesamt drei
Milliarden Euro das Ergebnis.
Im ersten Halbjahr beförderte der Lufthansa-Konzern 50,2 Millionen Passagiere, ein Plus von 10,1 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Lufthansa Cargo kam im ersten Halbjahr auf 953.000 Tonnen Fracht und steigerte sich damit
um 14,8 Prozent.
© dpa-AFX, aero.de | Abb.: Deutsche Lufthansa AG | 28.07.2011 09:25
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Beitrag vom 31.08.2011 - 19:37 Uhr
Die Zeit wird die Antworten liefern...und mal ehrlich: Sollten die Manager von LH und LX denn sooooo dermaßen danebenliegen?
Falls ja, dann hast du eine große Karriere vor dir ;-)
Beitrag vom 31.08.2011 - 10:14 Uhr
MD11 Das Potential für grössere Flieger ist da, ansonst würde es Fluggesellschaften wie Singapore Airlines, Quantas, KLM, Emirates, Quatar und Co gar nicht geben. Was das gut verkaufen anbelangt, so sprechen die Zahlen (Gewinn, Sitzauslastung) eine eindeutige Sprache für die Swiss. Die Frage ist nur, ob unabhängig von Politik- und Wirtschafts"kräften" im Interesse der Firmeneigentümer (Aktionäre) eine Gewinnfokusierte Geschäftsstrategie verfolgt werden kann. Es ist Lufthansa hoch anzurechnen dass sie Swiss wachsen lässt und doch stellt sich die Frage wieso der Standort München trotz tieferen Deckungs- bzw. Gewinnbeiträge in den vergangenen Jahren stärker entwickelt wurde.
Das Potential für größere Flieger endet in MUC derzeit für LH mit der 346. Alles Andere wäre überdimensioniert. Was Andere Airlines angeht, die nach MUC fliegen enthalte ich mich mangels bekannten Werten.
Thema Kosten:
Sprit ist ein Faktor ( Fuelflow 343: rund 6,5to / Hour. 346: run 8,5to / Hour
Viel wichtiger sind Handling, Landing und weitere Gebühren, sowie die Maintanace Kosten und die sind beim 346 eben doch deutlich höher.
Womit der Grund für die tiefen Gewinnbeiträge der LH Passagen gefunden wurden ist....
Unter uns, was den Sprit angeht so ist es Jacke wie Hose, den der Verbrauch pro Passagier ist bei beiden Typen gleich hoch. Im weiteren stehen den Turnaround-Kosten Mehreinnahmen durch den Kapazitätszuwachs gegenüber. Mit zu berücksichtigen wäre dass dieser Kapazitätszuwachs eine höhere Auslastung der Zubringerflüge mit sich bringt. Wenn man Deiner Argumentation Glauben könnte, so würde sich wohl jede Fluggesellschaft mit Händen und Füssen dagegen wehren oberhalb der Kapazität der 343 zu fliegen.
Was das Potential anbelangt, so müssten Dir als Profi und Insider die Zahlen der an- und abfliegenden Interkontinental Passagiere ab ZHR+BSL (inkl. Zwischenstopp in AMS, FRA, MUC, CDG, etc.) zugänglich sein und die sprechen ebenfalls eine klare Potential Sprache…. ;-) In diesen Zahlen nicht berücksichtig sind die individuellen An- und Abreisen nach MCU, FRA und MPX.
Swiss verdient Geld und sie könnte der LH Konzernkasse noch mehr Gewinn zuführen. Die Frage ist nur ob LH gewillt ist das zuzulassen, bzw. ob sie dies, wie in meinem Votum schon erwähnt, unabhängig von regionalen Politik- und Wirtschafts"kräften" überhaupt tun kann.
Dieser Beitrag wurde am 31.08.2011 13:40 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 30.08.2011 - 23:33 Uhr
Mit der 346 lässt sich nur mehr verdienen, wenn sie auch tatsächlich gut verkauft wird. An sonsten übersteigen die deutlich höheren Kosten der 346 den Ertrag um etliches.
Dem ersten Aspekt wird wohl niemand widersprechen. Was die "deutlich" höheren Kosten anbelangt habe ich Zweifel. Eigentlich ist die A346 doch eine aufgemotzte A343. Rumpf wurde verlängert, Flügel vergrößert und Triebwerke und Fahrgestell verstärkt. Länger und schwerer verbraucht sie natürlich auch mehr Kerosin aber mehr als 2 Piloten sitzen auch nichtt drin. Dafür müssen entsprechend mehr Pax. drin sein um die Mehrkosten zu decken. In der Relation kann ich mir aber vorstellen das die Mehrkosten sich im Rahmen halten.
Wenn also LH weitere A380 und B748 bekommt kann ich mir vorstellen das da einige vorhandene Flieger überzählig sind. Da B747-400 für Swiss untypisch und zu groß ist wäre die Übertragung von einigen (3-4?) A346 gar nicht so abwegig wenn Aussicht besteht das Mehrangebot auch abzusetzen. Die Piloten wären dafür ja schon da.
Was die 346 angeht, gibt es andere Pläne, aber das wird sicher bald öffentlich kommuniziert.
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Falls ja, dann hast du eine große Karriere vor dir ;-)
Das Potential für größere Flieger endet in MUC derzeit für LH mit der 346. Alles Andere wäre überdimensioniert. Was Andere Airlines angeht, die nach MUC fliegen enthalte ich mich mangels bekannten Werten.
Thema Kosten:
Sprit ist ein Faktor ( Fuelflow 343: rund 6,5to / Hour. 346: run 8,5to / Hour
Viel wichtiger sind Handling, Landing und weitere Gebühren, sowie die Maintanace Kosten und die sind beim 346 eben doch deutlich höher.
Womit der Grund für die tiefen Gewinnbeiträge der LH Passagen gefunden wurden ist....
Unter uns, was den Sprit angeht so ist es Jacke wie Hose, den der Verbrauch pro Passagier ist bei beiden Typen gleich hoch. Im weiteren stehen den Turnaround-Kosten Mehreinnahmen durch den Kapazitätszuwachs gegenüber. Mit zu berücksichtigen wäre dass dieser Kapazitätszuwachs eine höhere Auslastung der Zubringerflüge mit sich bringt. Wenn man Deiner Argumentation Glauben könnte, so würde sich wohl jede Fluggesellschaft mit Händen und Füssen dagegen wehren oberhalb der Kapazität der 343 zu fliegen.
Was das Potential anbelangt, so müssten Dir als Profi und Insider die Zahlen der an- und abfliegenden Interkontinental Passagiere ab ZHR+BSL (inkl. Zwischenstopp in AMS, FRA, MUC, CDG, etc.) zugänglich sein und die sprechen ebenfalls eine klare Potential Sprache…. ;-) In diesen Zahlen nicht berücksichtig sind die individuellen An- und Abreisen nach MCU, FRA und MPX.
Swiss verdient Geld und sie könnte der LH Konzernkasse noch mehr Gewinn zuführen. Die Frage ist nur ob LH gewillt ist das zuzulassen, bzw. ob sie dies, wie in meinem Votum schon erwähnt, unabhängig von regionalen Politik- und Wirtschafts"kräften" überhaupt tun kann.
Dieser Beitrag wurde am 31.08.2011 13:40 Uhr bearbeitet.
Mit der 346 lässt sich nur mehr verdienen, wenn sie auch tatsächlich gut verkauft wird. An sonsten übersteigen die deutlich höheren Kosten der 346 den Ertrag um etliches.
Dem ersten Aspekt wird wohl niemand widersprechen. Was die "deutlich" höheren Kosten anbelangt habe ich Zweifel. Eigentlich ist die A346 doch eine aufgemotzte A343. Rumpf wurde verlängert, Flügel vergrößert und Triebwerke und Fahrgestell verstärkt. Länger und schwerer verbraucht sie natürlich auch mehr Kerosin aber mehr als 2 Piloten sitzen auch nichtt drin. Dafür müssen entsprechend mehr Pax. drin sein um die Mehrkosten zu decken. In der Relation kann ich mir aber vorstellen das die Mehrkosten sich im Rahmen halten.
Wenn also LH weitere A380 und B748 bekommt kann ich mir vorstellen das da einige vorhandene Flieger überzählig sind. Da B747-400 für Swiss untypisch und zu groß ist wäre die Übertragung von einigen (3-4?) A346 gar nicht so abwegig wenn Aussicht besteht das Mehrangebot auch abzusetzen. Die Piloten wären dafür ja schon da.
Was die 346 angeht, gibt es andere Pläne, aber das wird sicher bald öffentlich kommuniziert.