737 MAX
Älter als 7 Tage

FAA: Boeing zog erstes MCAS-Update zurück

Boeing 737 MAX Xiamen Airlines
Boeing 737 MAX Xiamen Airlines, © Boeing

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WASHINGTON - Die US-Luftaufsichtsbehörde FAA hat offen gelassen, wann sie den Krisenflieger 737 MAX von Boeing wieder in die Luft lässt. Nach Angaben von Behördenchef Daniel Elwell hat Boeing ein erstes Update für die umstrittene Trimmautomatik MCAS Ende März diskret zurückgezogen.

Technikexperten der FAA werden "jeden Stein umdrehen", sagte Elwell am Mittwoch. Sollte es ein Jahr dauern, bis die Behörde alles Nötige habe, um die Flugzeuge wieder fliegen zu lassen, "dann soll es so sein". Damit könnte das Flugzeug noch Monate am Boden bleiben.

Am heutigen Donnerstag steht ein Treffen der FAA mit 31 Flugaufsichtsbehörden weltweit im texanischen Fort Worth an.

Boeing hatte zuletzt mitgeteilt, die Entwicklung eines Updates für die Steuerungs-Software des Flugzeugs selbst abgeschlossen zu haben. Die FAA muss die Änderungen noch zertifizieren, bevor die Maschinen wieder starten dürfen.

Zudem hat der Flugzeugbauer eigenen Angaben zufolge Mängel an der Software des Flugsimulators beseitigt. Die Verbesserungen sollen sicherstellen, dass der Simulator unter verschiedenen Flugbedingungen genauso reagiert wie das Flugzeug.

Bedenken an erster Boeing-Lösung

FAA-Chef Elwell erklärte dazu, Boeing habe die Updates für das MCAS und die 737-MAX-Simulatoren sowie begleitende Trainingsempfehlungen der Behörde noch nicht präsentiert. Boeing sei bereits vor zwei Monaten kurz davor gewesen, die verlangten Updates vorzulegen, habe aber dann zurückgezogen, als ein Ausschuss am 26. März Bedenken geäußert habe.

Beim Absturz einer Boeing 737 MAX von Ethiopian Airlines im März und einer Maschine gleichen Typs der indonesischen Fluglinie Lion Air im Oktober waren insgesamt 346 Menschen ums Leben gekommen. In beiden Fällen war möglicherweise die MCAS-Software verantwortlich.

Der Fluglagekorrektor soll die Nase der Boeing nach unten gedrückt haben, die Besatzung war nicht mehr in der Lage, den Fehler zu korrigieren. In diesem Zusammenhang war auch die Frage aufgekommen, wie gut die Piloten über dieses System Bescheid wussten - und wie gut sie beim Training im Simulator darauf vorbereitet worden waren.
© dpa-AFX, aero.de | Abb.: Boeing | 23.05.2019 09:11

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Beitrag vom 24.05.2019 - 19:49 Uhr
@jasonbourne




Deckt sich mit meiner Aussage. Der Schub ist unter dem Auftriebs-Schwerpunk, das weit nach vorne gezogene Triebwerk liefert mit Hebel um die Schwerelinie der pitchachse (ich hoffe es wird klar was gemeint wird) einen Auftrieb der den Flieger wohl relativ schnell in den Stall bringt und der schnell korrigiert werden muss bzw. wohl nicht einfach zu recovern ist.

Die Frage ist, warum heisst das dann MCAS? So wie es scheint ist es nötig, da der durschnittliche Pilot den Flieger schnell in den Stall bringen kann.
Was MCAS genau macht ist nicht bekannt (?) - bekannt ist nur das es bei zu hohem AoA die nase drückt. In Wahrheit ist es eine Pitch protection, die sonst nicht weiter die Eigenschaften der Max an die NG anpasst?
Warum wird sowas dann als nicht kritisch angesehen?

Und die eigentliche Frage: Warum legt man das so aus, wenn man doch 2 Sensoren hat?

Nicht ganz richtig, Der Schwerpunkt liegt immer etwas (8-20%) vor dem Auftriebsmittelpunkt oder Neutrallinie. Von der Tragflächennase am Rumpf ca. 3-4m nach hinten. Mit einer genauen Zeichnung kann man das rechnen. (A320 mittlerer Wert rd.4m, Trimmbereich ges. rd. 4m) Die Triebwerke liegen ein Stück weit davor. Ist eigentlich egal wie weit für die Kräfte, nur die Aerodynamik der Tragfläche wird beeinflusst. Je höher um so mehr.

Der Widerstandspunkt - oder auch drag - ist der Punkt am dem alle Widerstände in Flugrichtig rechnerisch zusammen treffen auch. Wo der genau liegt hängt von vielen Faktoren ab, Widerstandsbeiwert der Tragfläche in Projektion der Stirnfläche das gleiche für Rumpf, Leitwerk Triebwerke usw. Und dessen Position in Relation zur der Kraft (=Schub) zur Überwindung desselben ergibt bei einem Hebelarm das Drehmoment, dass den ballonig Effekt bewirkt. Beim A 320 greift der Schub ca. 1,5m unter dem Widerstandspunkt an. Sollte bei der 37X wegen der großen Durchmesser weniger sein.

Das MCAS soll einfach nur bei einer schnellen Annäherung an alpha max mit einem pitch down eingreifen. Die Automatik ist schneller als die Piloten. So weit so gut. Nur darf kein Fehler wie und von wem auch immer auftreten.

Warum der 2. Sensor nicht als Indikator für die Echtheit des Signal genutzt wurde ist doch die zentrale Frage. Kann nur Boeing beantworten.
Beitrag vom 24.05.2019 - 16:03 Uhr
@jasonbourne


Die Frage ob MCAS notwendig ist wird lebhaft diskutiert.
Der Name verschleiert in meinen Augen etwas die auswirkung die dieses System hat.
Die Max wird wohl bei steigender Geschwindigkeit aerodynamisch deutlich schwieriger zu fliegen, die Flugenvelope wird deutlich kleiner.
Durch das weit nach vorne gezogene Triebwerk hat man wohl schnell ein starkes pitch moment im Reiseflug das schnell im stall endet- und um das zu kontern regelt MCAS auch so gravierend das es den Trim auf max. nose down setzen kann.
Um das genau zu verstehen braucht man tiefgreifende Kenntnise vom system, von der aerodynamik und v.a. von der B737Max, und da tut Boeing in meinen Augen alles um das nicht raus kommen zu lassen.

Also aus diversen Berichten und Beschreibungen hat sich für mich folgendes Bild ergeben das ich mal vereinfacht darzustellen versuche:

Im Reiseflug bei ca. 3° AoA liefern die Triebwerke (Cauling) keinen zusätzlichen Auftrieb (Nullauftriebswinkel) zu dem der Flächen. Danach mit steigender pitch up einen progressiv zunehmenden Beitrag, der dann zu einer Überzieh Gefahr werden kann (14° an den Tragflächen) vor allem wenn sehr schnell rotiert wird. Denn die Rotation als solche wird ja noch zusätzlich vom balloning effekt des unter dem Widerstandspunkt angreifenden Schubs verstärkt. Der Drehimpuls muss ja immer erst eingeleitet und dann auch wieder abgebremst werden. Und für die Verhinderung der Überschwingung ist MCAS zuständig.

Einfach mal eine lange schwere Stange wagerecht halten und dann in Drehbewegung versetzten und genau bei 14° abstoppen. Das Überschwingen bedeutet eben ein zu großer AoA Winkel beim Flugzeug. Ich hoffe es wurde klar mit diesem primitiv Beispiel.

Ansonsten liest man ja, dass das Treffen nicht so lustig für die FAA und Boeing war. Es word doch wohl noch längere Zeit bis zur erneuten Freigabe verstreichen.

Deckt sich mit meiner Aussage. Der Schub ist unter dem Auftriebs-Schwerpunk, das weit nach vorne gezogene Triebwerk liefert mit Hebel um die Schwerelinie der pitchachse (ich hoffe es wird klar was gemeint wird) einen Auftrieb der den Flieger wohl relativ schnell in den Stall bringt und der schnell korrigiert werden muss bzw. wohl nicht einfach zu recovern ist.

Die Frage ist, warum heisst das dann MCAS? So wie es scheint ist es nötig, da der durschnittliche Pilot den Flieger schnell in den Stall bringen kann.
Was MCAS genau macht ist nicht bekannt (?) - bekannt ist nur das es bei zu hohem AoA die nase drückt. In Wahrheit ist es eine Pitch protection, die sonst nicht weiter die Eigenschaften der Max an die NG anpasst?
Warum wird sowas dann als nicht kritisch angesehen?

Und die eigentliche Frage: Warum legt man das so aus, wenn man doch 2 Sensoren hat?
Beitrag vom 24.05.2019 - 15:19 Uhr
@jasonbourne


Die Frage ob MCAS notwendig ist wird lebhaft diskutiert.
Der Name verschleiert in meinen Augen etwas die auswirkung die dieses System hat.
Die Max wird wohl bei steigender Geschwindigkeit aerodynamisch deutlich schwieriger zu fliegen, die Flugenvelope wird deutlich kleiner.
Durch das weit nach vorne gezogene Triebwerk hat man wohl schnell ein starkes pitch moment im Reiseflug das schnell im stall endet- und um das zu kontern regelt MCAS auch so gravierend das es den Trim auf max. nose down setzen kann.
Um das genau zu verstehen braucht man tiefgreifende Kenntnise vom system, von der aerodynamik und v.a. von der B737Max, und da tut Boeing in meinen Augen alles um das nicht raus kommen zu lassen.

Also aus diversen Berichten und Beschreibungen hat sich für mich folgendes Bild ergeben das ich mal vereinfacht darzustellen versuche:

Im Reiseflug bei ca. 3° AoA liefern die Triebwerke (Cauling) keinen zusätzlichen Auftrieb (Nullauftriebswinkel) zu dem der Flächen. Danach mit steigender pitch up einen progressiv zunehmenden Beitrag, der dann zu einer Überzieh Gefahr werden kann (14° an den Tragflächen) vor allem wenn sehr schnell rotiert wird. Denn die Rotation als solche wird ja noch zusätzlich vom balloning effekt des unter dem Widerstandspunkt angreifenden Schubs verstärkt. Der Drehimpuls muss ja immer erst eingeleitet und dann auch wieder abgebremst werden. Und für die Verhinderung der Überschwingung ist MCAS zuständig.

Einfach mal eine lange schwere Stange wagerecht halten und dann in Drehbewegung versetzten und genau bei 14° abstoppen. Das Überschwingen bedeutet eben ein zu großer AoA Winkel beim Flugzeug. Ich hoffe es wurde klar mit diesem primitiv Beispiel.

Ansonsten liest man ja, dass das Treffen nicht so lustig für die FAA und Boeing war. Es word doch wohl noch längere Zeit bis zur erneuten Freigabe verstreichen.


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