Milliardenauftrag
Älter als 7 Tage
Air Canada stellt Single Aisle-Flotte auf 737 MAX um
MONTREAL - Air Canada tauscht ihre Airbus A320-Flotte aus und wechselt zum Muster Boeing 737 MAX. Der Auftrag umfasse 61 Festbestellungen und 18 Optionen im Wert von 6,5 Milliarden US Dollar, teilte Boeing am späten Mittwoch in Seattle mit. Für weitere 30 Flugzeuge seien Kaufrechte vereinbart worden. Die Boeing 737 MAX konkurriert unmittelbar mit der A320neo, mit der sich Airbus um den Auftrag von Air Canada beworben hatte.
Das EIS der ersten zwei 737 MAX bei Air Canada werde 2017 stattfinden, erklärte Air Canada. Die Airline wird damit zu den ersten Betreibern des Flugzeugs gehören. 16 Flugzeuge sollen 2018 folgen. Die Festbestellungen teilen sich in 33 737 MAX-8 und 28 737 MAX-9 auf. Bis 2021 sollen alle Flugzeuge bei Air Canada sein.
Boeing habe sich im Gegenzug verpflichtet, von Air Canada bis zu 20 ihrer 45 Embraer E190 zu kaufen. Air Canada gab am Mittwoch zudem einen kleinen Einblick in ihre Flottenpläne. Bis 2019 werde sich die Zahl der eingesetzten Flugzeuge leicht von 192 auf 214 erhöhen, teilte das Unternehmen mit.
Airbus hatte zuletzt die loyalen Boeing-Kunden American Airlines und Japan Airlines abgeworben.
© aero.de | Abb.: Boeing | 12.12.2013 08:38
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Beitrag vom 13.12.2013 - 17:18 Uhr
@ triggo
Gratuliere, besser kann man die Grundlagen für die CS Entwicklung nicht beschreiben !
Beitrag vom 13.12.2013 - 14:49 Uhr
aber der Flieger ist einfach zielgerecht am Markt vorbei entwickelt.
Der Flieger ist in eine Nische herein entwickelt, dass man damit am Massenmarkt vorbeigeht dürfte klar sein. Aber auch von der -300 geht noch Stretchpotenzial aus.
Mit einem etwas größeren direkten Konkurrenzmodell zur 737/A320 wäre Bombardier am Markt gnadenlos untergegangen.
Airbus kann den A320 (und Boeing die 737-800) zu einem günstigeren Preis anbieten als Bombardier die kleinere CSeries. Bei einem größeren Flugzeug wäre das noch krasser ins Gewicht gefallen.
Der 'sweet spot' im Single Aisle Markt verschiebt sich seit vielen Jahren immer weiter nach hinten. Mit Einführung der neo/MAX-Varianten sind wir an dem Punkt angekommen, an dem die maximalen Stretches knapp die Hälfte des Absatzes ausmachen, während die Kurzvarianten quasi gar nicht mehr bestellt werden, da ihre Betriebskosten nur unwesentlich unter denen der viel größeren Flugzeuge liegen, die mehr Umsatzpotenzial haben.
Das wissen in der Branche alle und das wusste auch Bombardier als man dort die CSeries geplant hat.
Auch bei Regionaljets wird der 'sweet spot' immer größer - die Airlines flotten seit Jahren die kleineren Varianten des CRJ aus. Das hat Bombardier erkannt und die Entscheidung getroffen, ein Flugzeug zu entwickeln, dass im unteren Bereich am oberen Bereich der heutigen großen Regionaljets operiert, aber Potenzial nach oben bis ins Airbus/Boeing Revier hat, um mittel bis langfristig vom entstehenden Bedarf nach größeren Regionalflugzeugen zu profitieren und kurz bis mittelfristig den zwar sinkenden, aber latent existierenden Bedarf nach Flugzeugen in der Kategorie 737-700 und A319 abzuschöpfen, was auch gelungen ist.
Die CSeries ist eine Wette auf die Zukunft, aber eine kalkulierte und auf guter Grundlage eingegangene, und somit ist es absolut falsch BBD hier eine Fehlentwicklung vorzuwerfen
Beitrag vom 13.12.2013 - 14:18 Uhr
triggo hat nicht ganz unrecht. Die Produktionskapazitäten der CSeries sind bei Weitem kleiner als die der A350/B737, darum ist es recht müßig, die Auftragsbücher immer direkt zu vergleichen. Das sagt BBD auch selber.
Und genau da beißt sich die Katze in den Schwanz. Eigentlich halte ich CS für gelungen und wundere mich das der Verkauf so schleppend verläuft. Andererseits ist klar das die Produktionskosten besonders am Anfang und auch auf längere Sicht relativ hoch liegen. Bei A & B ist die Fertigung nach Jahrzehnten durchrationalisiert. Die können in so manchem Fall einfach den besseren Preis im A319-Segment machen und nach oben haben sie ohnehin die Nachfrage-stärkeren Größen im Angebot.
Warum aber die kleinere Variante noch nicht den großen Durchbruch schaffte kann ich mir auch nicht erklären.
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Gratuliere, besser kann man die Grundlagen für die CS Entwicklung nicht beschreiben !
Der Flieger ist in eine Nische herein entwickelt, dass man damit am Massenmarkt vorbeigeht dürfte klar sein. Aber auch von der -300 geht noch Stretchpotenzial aus.
Mit einem etwas größeren direkten Konkurrenzmodell zur 737/A320 wäre Bombardier am Markt gnadenlos untergegangen.
Airbus kann den A320 (und Boeing die 737-800) zu einem günstigeren Preis anbieten als Bombardier die kleinere CSeries. Bei einem größeren Flugzeug wäre das noch krasser ins Gewicht gefallen.
Der 'sweet spot' im Single Aisle Markt verschiebt sich seit vielen Jahren immer weiter nach hinten. Mit Einführung der neo/MAX-Varianten sind wir an dem Punkt angekommen, an dem die maximalen Stretches knapp die Hälfte des Absatzes ausmachen, während die Kurzvarianten quasi gar nicht mehr bestellt werden, da ihre Betriebskosten nur unwesentlich unter denen der viel größeren Flugzeuge liegen, die mehr Umsatzpotenzial haben.
Das wissen in der Branche alle und das wusste auch Bombardier als man dort die CSeries geplant hat.
Auch bei Regionaljets wird der 'sweet spot' immer größer - die Airlines flotten seit Jahren die kleineren Varianten des CRJ aus. Das hat Bombardier erkannt und die Entscheidung getroffen, ein Flugzeug zu entwickeln, dass im unteren Bereich am oberen Bereich der heutigen großen Regionaljets operiert, aber Potenzial nach oben bis ins Airbus/Boeing Revier hat, um mittel bis langfristig vom entstehenden Bedarf nach größeren Regionalflugzeugen zu profitieren und kurz bis mittelfristig den zwar sinkenden, aber latent existierenden Bedarf nach Flugzeugen in der Kategorie 737-700 und A319 abzuschöpfen, was auch gelungen ist.
Die CSeries ist eine Wette auf die Zukunft, aber eine kalkulierte und auf guter Grundlage eingegangene, und somit ist es absolut falsch BBD hier eine Fehlentwicklung vorzuwerfen
Und genau da beißt sich die Katze in den Schwanz. Eigentlich halte ich CS für gelungen und wundere mich das der Verkauf so schleppend verläuft. Andererseits ist klar das die Produktionskosten besonders am Anfang und auch auf längere Sicht relativ hoch liegen. Bei A & B ist die Fertigung nach Jahrzehnten durchrationalisiert. Die können in so manchem Fall einfach den besseren Preis im A319-Segment machen und nach oben haben sie ohnehin die Nachfrage-stärkeren Größen im Angebot.
Warum aber die kleinere Variante noch nicht den großen Durchbruch schaffte kann ich mir auch nicht erklären.