Flugsicherheit 2016
Älter als 7 Tage

"Viele Piloten sind übermüdet, das ist schon ein Thema"


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HAMBURG - Immer weiter, immer mehr, immer billiger: Der Trend in der zivilen Weltluftfahrt ist unverkennbar. Es ist ein Massenmarkt. 3,7 Milliarden Passagiere bescherten Airlines rund um den Globus 2016 einen Milliarden-Umsatz - und die Branche boomt weiter.

Sie sichert nach Schätzungen des Industrieversicherers AGCS 58 Millionen Arbeitsplätze weltweit. Mit zunehmend leistungsstärkeren und automatisierten Maschinen stehen heute auch extreme Langstrecken auf den Flugplänen der Airlines, die früher noch als undenkbar galten.

Die internationale Zivilluftfahrtorganisation IATA sagte für das Jahr 2034 schon ein Aufkommen von sieben Milliarden Flugpassagieren voraus.

Dennoch nimmt die Zahl der tödlichen Unfälle nach Erkenntnissen des Hamburger Flugunfallbüros JACDEC (Jet Airliner Crash Data Evaluation Centre) wie auch des in den Niederlanden ansässigen Aviation Safety Network (ASN) kontinuierlich ab. Das vergangene Jahr gilt unter Experten sogar als eines der sichersten der Luftfahrtgeschichte.

Cathay Pacific Airbus A350-900
Cathay Pacific Airbus A350-900, © Airbus

In Europa oder den USA gilt die Wahrscheinlichkeit eines tödlichen Unfalls beim Fahrradfahren weit höher als beim Fliegen. Die Modernisierung der weltweiten Luftflotten und eine zunehmende Automatisierung im Cockpit bringen es mit sich, dass die meisten Luftfahrt-Unfälle heute nicht mehr so sehr auf technisches als auf menschliches Versagen zurückzuführen sind.

Wird der Mensch also zunehmend zur Schwachstelle in der Fliegerei? JACDEC-Mitbegründer Jan-Arwed Richter begründet in seiner Analyse für das Luftfahrtmagazin "Aero International" (Februar-Heft) die gute Sicherheitsbilanz 2016 teilweise mit der verbesserten Ausbildung der Besatzungen.

Zunehmende Überlastung von Piloten

Doch auch er muss zugeben, dass ein zunehmender Arbeitsdruck durch intensivere Arbeitszeiten mehr als früher die Cockpit-Besatzungen belastet. "Viele Piloten sind übermüdet, das ist schon ein Thema", sagte er der Deutschen Presse-Agentur.

In der Tat schlagen auch Pilotenvertreter deswegen Alarm - mit beunruhigenden Schätzungen. Die britische Zeitung "Daily Mail" zitierte Ende vergangenen Jahres Robert Hunter, den Flugsicherheitschef der britischen Verkehrspiloten-Gewerkschaft Balpa, mit den Worten: "Ich würde schätzen, dass jeden Tag irgendwo auf der Welt ein Pilot in einem britisch zugelassenen Flugzeug unfreiwillig einnickt - wenn es nicht sogar noch häufiger vorkommt."

Die Debatten beflügeln auch Spekulationen um die Zukunft des vollautomatischen, autonomen Fliegens ohne Cockpit-Besatzung - so ähnlich, wie es auf der Schiene oder der Straße schon heute angedacht wird. Technisch gilt es durchaus als machbar, Jets ohne Besatzung auf den Weg von A nach B zu schicken.

Doch die psychologischen Hürden bei den Passagieren dürften so schnell nicht zu meistern sein. Und auch die Entscheidung, ein Flugzeug im Zweifel im Hudson River zu notwassern, dürfte ein Computer kaum treffen.

Richter ist daher sicher: "Das autonome Fliegen kommt - aber es dürften wohl noch mehrere Flugzeug-Generationen dazwischen liegen." Auch andere Experten schätzen, dass es wohl noch mehrere Jahre dauern dürfte, bis Flugzeuge ohne Piloten Passagiere durch die Lüfte befördern werden.

Gefahr durch Cyber-Attacken


Die immer komplexer werdenden Flugzeugsysteme stellen zudem heute schon neue Herausforderungen dar wegen der Sicherheit der großen Datenmengen, die ein modernes Verkehrsflugzeug generiert. Sie könnten Missbrauch Tür und Tor öffnen. Die Allianz-Tochter Global Corporate & Speciality (AGCS), die seit mehr als 100 Jahren Luftfahrtrisiken absichert, warnt bereits seit Längerem vor Cyber-Attacken auf Flugzeugsysteme.

Zwar wurde bisher noch kein Fall eines solchen Angriffs bekannt. Doch Allianz-Sprecherin Bettina Sattler bestätigt: "Solche Angriffe gelten bei allem, was vernetzt ist, als das größte Risiko." Es werde auch in der Luftfahrt weiter an Bedeutung gewinnen.

In ihren regelmäßigen Berichten zur Sicherheit in der Weltluftfahrt (AGCS Global Aviation Safety Report) weist der Versicherer auch auf die Risiken durch das zunehmende Vordringen von Drohnen aller Art in den unteren Luftraum hin. Das Thema beschäftigt ebenfalls schon seit Jahren die Sicherheitsdebatten.

Allerdings gab es bisher zwar diverse Hinweise auf gefährliche Annäherungen an Verkehrsflugzeuge - eine immer wieder befürchtete Kollision mit schwer wiegenden Konsequenzen wurde allerdings noch nicht bekannt.

Cathay weiter an der Spitze


Die weltweit sichersten Airlines kamen JACDEC zufolge auch im vergangenen Jahr aus dem asiatisch-arabischen Raum. Ihren Spitzenplatz als weltweit sicherste Airline der Welt behauptete demnach erneut Cathay Pacific aus Hongkong, gefolgt von der Air New Zealand (2.), Hainan Airlines (3.) und Qatar Airways (4.). Sicherste europäische Fluggesellschaft bleibt die niederländische KLM auf Rang fünf.

In der jährlichen JACDEC-Sicherheitsliste der 60 größten Airlines erreichten die deutschen Gesellschaften Lufthansa und Air Berlin erneut die Plätze 12 und 20.

1. Cathay Pacific
Hongkong
2. Air New Zealand
Neuseeland
3. Hainan Airlines
China
4. Qatar Airways
Katar
5. KLM
Niederlande
6. Eva Air
Taiwan
7. Emirates
VAE
8. Etihad Airways
VAE
9. Qantas
Australien
10. Japan Airlines
Japan
11. All Nippon Airways
Japan
12. Lufthansa
Deutschland
"Der positive Trend in der Flugsicherheit setzte sich auch im vergangenen Jahr weiter fort", schreiben die Autoren der Studie mit Blick auf das relativ ereignisarme Unfalljahr 2016 in der Zivilluftfahrt. Obwohl es bei den 60 Fluggesellschaften mit der weltweit größten Verkehrsleistung einige Flugzeug-Totalverluste gab, war unter den Insassen der betroffenen Maschinen dieser Gesellschaften kein einziges Todesopfer zu beklagen.

Hinter der KLM folgen die taiwanische Eva Air (6.), die aus den Vereinigten Arabischen Emiraten stammenden Emirates (7.) und Etihad Airways (8.), die australische Qantas (9.) sowie die japanischen Airlines Japan Airlines (10.) und All Nippon Airways (11.)

Im Mittelfeld sind auch zwei Billig-Airlines vertreten: die britische EasyJet (28.) und die irische Ryanair, die auf Rang 34 noch einen Platz vor der Swiss landete. Schlusslichter sind die indonesische Garuda Air (58), vor der kolumbianischen Avianca (59.) und der China Airlines aus Taiwan (60).

Bei ihrer Wertung berechnen die JACDEC-Unfallforscher die Verkehrsleistung der Airline gegen die Anzahl der Zwischenfälle und Totalverluste der vergangenen 30 Jahre. Sowohl das Hamburger Flugunfallbüro wie auch das Aviation Safety Network (ASN) in den Niederlanden zählen 2016 zu den sichersten Jahren der Zivilluftfahrt.

Während JACDEC 321 Todesfälle weltweit zählte, kommt ASN aufgrund einer anderen Zählweise nach vorläufigen Angaben auf 325 Luftfahrt-Tote. Schlimmstes Unglück war der Absturz einer Charter-Maschine der bolivianischen Fluggesellschaft LaMia bei Medellín in Kolumbien, bei dem 71 Menschen starben, unter ihnen 19 Fußballer des brasilianischen Erstligisten AF Chapecoense.

Nach 2013 sei das vergangene Jahr das zweitsicherste Jahr in der Geschichte der zivilen Luftfahrt gewesen, hatte auch der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) erklärt. Von der JACDEC werden Unglücke mit mehr als 5,7 Tonnen schweren Maschinen mit mindestens 19 Sitzen erfasst, vom Aviation Safety Network Vorfälle bei Flugzeugen mit einer Kapazität von mindestens 14 Personen. Militärmaschinen sind ausgenommen.
© aero.de, dpa-AFX | Abb.: Airbus | 03.01.2017 08:15

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Beitrag vom 05.01.2017 - 22:29 Uhr
Natürlich ist ein PM/PF in seiner Beweglichkeit mehr als stark eingegrenzt und erhöht zusätzlich die Belastung.

Das Gesetz macht zur Ruhezeit da keinen Unterschied. Maximal 10 Stunden arbeiten und minimal 11 Stunden zwischen den Schichten. Ist das im Cockpit anders geregelt?


Ja, das ist bei Flightcrews anders geregelt. bei max 2 Flügen sind geplant 13 Stunden, bei verlängerter Flugdienstzeit sogar 14 Stunden erlaubt. Und die können sogar um bis zu 2 Stunden vom Kapitän verlängert werden (somit sind auch Tage bis zu 16h drin, obwohl ich mir bei der Verlängerung um 2h bei dem 14h Tag nicht ganz sicher bin, könnte sich in dem Fall auch nur um 1h handeln).
Bei mehr als 2 Flügen muss pro weiterem Flug eine halbe Stunde von den 13 Stunden abgezogen werden. Die Regularien für Nachtflüge sind ein klein wenig strenger.
Die Ruhezeiten muss min 10 Stunden betragen, normalerweise 12 oder, sollte die Arbeitszeit am Vortag länger als 12h gewesen sein, dann sind es, glaube ich 14h.
Zwischen den Schichten kann relativ munter hin und her gesprungen werden, also ist ein Schlafrhythmus nicht wirklich drin. Hauptsache die Ruhezeiten werden eingehalten. Die genauen Details für Ruhezeiten nach Nachtflügen etc weiß ich gerade nicht, das ist eh nur ein relativ grob gezeichnetes Bild für den schnellen Überblick. Vielleicht gibts hier noch den ein oder anderen fliegenden Kollegen, der das bestätigen oder berichtigen kann?

Dieser Beitrag wurde am 05.01.2017 22:30 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 05.01.2017 - 21:07 Uhr
Natürlich ist ein PM/PF in seiner Beweglichkeit mehr als stark eingegrenzt und erhöht zusätzlich die Belastung.

Das Gesetz macht zur Ruhezeit da keinen Unterschied. Maximal 10 Stunden arbeiten und minimal 11 Stunden zwischen den Schichten. Ist das im Cockpit anders geregelt?

Nun kann man sich streiten. Im Bezug zur Belastung, dem Druck und Stress.
Wo ist dieser in der Gewichtigkeit höher?
Im Cockpit, an der Base oder an der Flightline?
Oder weiter weg, in den Zulieferbetrieben wo die Überstunden und die Wochenendarbeit mittlerweile generell zum Standard gehören?

Das Fliegen bzw. der Druck und Stress dazu, beginnt nicht erst im Cockpit. Es beginnt schon lange vorher mit dem ersten gesetzten Niet in der Struktur oder im Bau der Kabinenelemente.

Die ganze Luftfahrt steht unter Druck!



Dieser Beitrag wurde am 05.01.2017 21:18 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 04.01.2017 - 22:04 Uhr
Auch ein PM ist nach einiger Zeit des "untätigen" Herumsitzens müde. Anders als in der Warte einer Industrieasnlage sitzt der PM/PF beengt auf einem bequem Stuhl und kann nicht aufstehen bzw. mal am Arbeitsplatz stehen.
Die von der ESA abgesegneten Pflichtruhezeiten sind - nach Meinunug der Piloten/vereinigungen und einiger Schlafforscher - zu knapp bemessen.
Am Boden gelten doch die üblichen tarifvertraglichen Regeln. Da sollte es zumindest in D im Regelfall keine Problerme geben. Die generellern Probleme mit der Nacht- bzw. Schichtarbeit sind natürlich auch ein Thema.





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