Dr. Peters
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Frühe Airbus A380 werden in Einzelteilen verkauft

Singapore Airlines Airbus A380
Singapore Airlines Airbus A380, © Airbus

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LOURDES - Zwei Airbus A380, die bis vor kurzem für Singapore Airlines geflogen sind und nun in den Pyrenäen bei Tarbes parken, werden in Einzelteilen verkauft. Voraussetzung dafür ist, dass die Investoren der beiden Fonds, in denen die Flugzeuge gebunden sind, dem Plan Ende Juni zustimmen.

"Der Markt für den Flugzeugtyp A380-800 hat sich in den vergangenen Jahren nicht positiv entwickelt. Einige Airlines haben bei Airbus Bestellungen storniert, andere wiederum auf kleinere Langstreckenjets gesetzt", sagt Anselm Gehling,  CEO der Dr. Peters Group, der die Flugzeuge gehören.

Angesichts des schwierigen Vermarktungsumfelds bringt allein das Part-out der MSN003 und MSN005 laut Gehling mit einem Gesamterlös von 45 Millionen US-Dollar pro Flugzeug "eine ausgezeichnete Leistung" für die Anleger.

Die Dr. Peters Group hat zuvor monatelang versucht, für die zwischengeparkten A380 einen Anschlussleasingvertrag abzuschließen. Unter anderem hat sie dafür mit British Airways, HiFly und auch Iran Air verhandelt.

"Die alternativ verhandelten Optionen eines neuen Leasingvertrags entsprachen aus Sicht der Dr. Peters Group nicht den Anforderungen der Investoren, ein respektables Ergebnis erzielen zu können", teilt das Unternehmen nun mit. Für die Einlagerung Tarbes fallen - inklusive Versicherung und Wartung - Kosten von 94.000 US-Dollar pro Flugzeug und Monat an.

Die Notlandung in Form eines schrittweisen Verkauf der Komponenten soll insgesamt zwei Jahre dauern - dafür verantwortlich zeichnet VAS Aero Services.

Triebwerke werden verleast

Gleichzeitig sollen die Triebwerke der A380 wie bisher weiterhin an Rolls-Royce oder eine Airline vermietet werden. Sie sind bereits jetzt bei Flugzeugen im Einsatz, deren Triebwerke gerade gewartet werden. Ende 2020 will die Dr. Peters Group auch die Triebwerke verkaufen.

"Wir sind sicher, dass wir mit diesem Konzept die aktuellen Erwartungen unserer Investoren sehr zufrieden stellen und womöglich sogar übertreffen können. Das war und ist unser Hauptziel", sagt Anselm Gehling. Unter dem Strich rechnet Dr. Peters mit Rückflüssen von 80 Millionen US-Dollar pro Flugzeug.
© aero.de (boa) | Abb.: Airbus | 05.06.2018 09:57

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Beitrag vom 13.06.2018 - 21:13 Uhr
So wie ich es rauslese, ist ein weiterer Leasingvertrag für die
entsprechenden Flugzeuge nicht an grundsätzlichem Fehlen eventueller Interessenten gescheitert, sondern durchaus auch an wirtschaftlichen Gesichtspunkten. Eventuell geht man jetzt beim Leasinggeber auch nur den bequemsten Weg, um flotter an Geld zu kommen und vielleicht auch gerade diese sehr frühen MSN‘s (Serienstandard?) los zu schlagen?

94.000 € pro Monat für das Herumstehen einer Maschine (selbst wenn es ein Flugzeug ist) ist schon viel Geld. Da ist das Verkaufen des Flugzeuges in Einzelteile nach ca. 10 Monaten Stillstand schon logisch. Denn so ist jetzt schon ca. 1 Mio € einfach verschwunden und die Fondszeichner stellen Fragen auf welche sie plausible Antworten wollen. Oder Verschenken Sie Geld an Fremde?

Denke der finanzierende Fondseigner weiß genau was er tut und hat sicherlich sehr gut gerechnet. Bequemlichkeit ist da weniger im Spiel sondern wie Sie selbst schreiben der "frühe Serienstandard" und ein dadurch wahrscheinlich auch noch ein höherer Spritverbrauch einhergeht. Das ist übrigens m.E. das große Problem des gesamten A 380 Programm. Viel zu hoher Spritverbrauch vom Start bis zum Erreichen der Reiseflughöhe infolge seines Grundgewichts. Dadurch benötigt er entsprechend lange Flugzeiten und Strecken damit er überhaupt in die Gewinnzone pro Flugstrecke kommt. Aber solche Flugstrecken sind nur begrenzt vorhanden, und zwar weltweit.

Dieser Beitrag wurde am 13.06.2018 21:14 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 07.06.2018 - 13:39 Uhr
Und Frachtaufkommen haben die ja eigentlich auch ganz massiv. Ich habe gerade mal rein willküprlich nach LAX - MEM (Memphis - FedEx-Hub) geschaut. Am gestrigen Mittwoch flogen da von FedEx 2 DC10, 4 MD11, 1 A306 und 1 B763.

Dieser Absatz sagt bereits alles aus. Da fliegen auf einer Distanz von 2600 km lauter alte Gurken die längst abgeschrieben sind und damit beim herumstehen und beim be bzw. entladen praktisch keine Kosten verursachen.

Wenn überhaupt könnte ein A380 Frachter nur auf langen Distanzen Sinn machen. Glaube auch das nicht wirklich denn Leergewicht, Verbrauch und Zuladung scheinen mir nicht ausgewogen. Das Problem der andauernden guten Auslastung hätte ein Frachter genauso wie die Pas.-Version. Zudem fehlt ein großes Bugtor. Es wird ein Theorieflieger bleiben.
Beitrag vom 07.06.2018 - 10:34 Uhr
@Ultravoxreunion:
Die Zwischendecke sollte für UPS und FedEx eigentlich nicht das große Problem sein.

Und Frachtaufkommen haben die ja eigentlich auch ganz massiv. Ich habe gerade mal rein willküprlich nach LAX - MEM (Memphis - FedEx-Hub) geschaut. Am gestrigen Mittwoch flogen da von FedEx 2 DC10, 4 MD11, 1 A306 und 1 B763.

Und neben FedEx und UPS gibt es ja auch noch DHL und zunehmend auch Amazon Air.

Ein Argument gegen die A380 für Logistiker (neben der erforderlichen Entlade-Infrastruktur, die ich jedoch für überschaubar halte) könnte natürlich sein, dass ihre Verteilzentren überlastet werden könnten, wenn da mal eben ein paar A380 ausgeladen werden.

Die genaueren Hintergründe würden mich echt interessieren. An diese wird man aber leider nicht rankommen.



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