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Lufthansa fühlt bei Airbus "A321XLR" vor

Airbus A321LR
Airbus A321LR, © Airbus

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HAMBURG - Airbus bringt nach seinem kompakten Transatlantiker A321LR eine "A321XLR" in Stellung. Hinter dem Kürzel "XLR" verbergen sich weitere 700 Seemeilen Reichweite, mit denen die A321neo in die Liga des Boeing New Mid-market Airplane "797" aufrückt. Das interessiert Lufthansa.

"Kunden wie Aer Lingus sind mit der A321LR sehr glücklich", sagte Airbus Marketingdirektor Franck Navallon "FlightGlobal" in Hamburg. "Lufthansa, die etwas tiefer in Europa liegt, signalisiert uns, dass sie gerne etwas mehr (Reichweite, Red.) hätte."

Nach dem Totalausfall des designierten Erstbetreibers Primera Air hat Airbus diese Woche die erste A321LR an die israelische Fluggesellschaft Arkia übergeben. Cabin-Flex-Türanordnung, 97 Tonnen maximale Startmasse und bis zu drei Zusatztanks unterscheiden die "LR" von einer regulären A321neo.

Laut Airbus überbrückt die A321LR mit 208 Passagieren Distanzen bis zu 4.000 Seemeilen nonstop. Eine technisch machbare Weiterentwicklung "A321XLR" kann den Einsatzradius um weitere 700 Seemeilen dehnen, verlautet aus dem Airbus-Umfeld. Bisher existieren zur XLR allerdings erst Vorüberlegungen.

Lufthansa und Swiss haben in ihren zusammen 48 A321neo-Aufträgen bisher keine A321LR spezifiziert und lassen sich auch bei der "A321XLR" nicht allzu tief in die Karten gucken. "Wir sehen uns grundsätzlich verschiedene Optionen an", sagte ein Lufthansa-Sprecher aero.de am Freitag.

Air Transat: A321XLR kommt 2023

Zehn Leasingfirmen und Airlines - TAP Air Portugal, Aer Lingus, Norwegian und Aer Transat erwarten 2019 Flugzeuge - halten Aufträge für 110 A321LR. "Wir sind ein logischer Kunde der XLR", bekräftigte Air-Transat-Chef Jean-Francois Lemay gerade sein Interesse an einer Ausbaustufe, die Airbus für 2023 in Aussicht gestellt habe.

Damit käme Airbus der Boeing 797 zuvor. Boeing peilt laut Insidern ein EIS der 797-6X für 2025 an - das Flugzeug soll mit 225 Sitzen Strecken bis zu 5.000 Seemeilen am Stück fliegen. Zwei Jahre nach der 797-6X soll eine gestreckte 797-7X das Programm als 265-Sitzer mit 4.500 Seemeilen Reichweite abrunden.

Die jüngste Zeitachse der Amerikaner läuft auf einen offiziellen Programmstart auf der Paris Airshow 2019 hinaus.

Laut vorläufigen Eckdaten positioniert Airbus eine "A321XLR" genau zwischen den 797-Modellen. Punktuelle Verstärkungen und ein auf über 100 Tonnen MTOW ausgelegtes Fahrwerk reichen, um aus der A321LR eine A321XLR zu machen, sagte A320-Programmschef Klaus Röwe "FlightGlobal". Neue Tragflächen seien dafür nicht erforderlich.
© aero.de | Abb.: Airbus | 16.11.2018 11:30

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Beitrag vom 02.01.2019 - 10:47 Uhr
Airbus hat in der Tat nur ein wirklich modernes Widebody-Modell, Boeing hätte dann zwei (777 ist ähnlich alt wie A330 und wäre ggü. einer A350-1100 im Hintertreffen).

Gegen eine 797 wird eine A338/339 kaum bestehen können, Boeing entfacht jedoch einen internen Wettbewerb 797-787 und wenn die 797 preislich auf dem Niveau einer A338/A339 liegt, dann ist die Luft für Gewinnerzielung bei den immensen Entwicklungskosten extrem dünn.
Beitrag vom 01.01.2019 - 15:04 Uhr
Im Grunde läuft es auch auf die Frage raus, um wieiviel so ein MOM den besser sein kann als z.b. die jetzt verwendeten B788 und A332/A338 die den Markt von oben abdecken.

Ja genau und und ob sie ausreichend preiswert sein kann. Über den Preis will auf jeden Fall Airbus das Rennen machen (Zitat Runway):

Es ist zudem auch gar nicht die Absicht absolut gleichwertig zu sein sondern man will mit relativ geringen Kosten (gleich geringer Verkaufspreis) potenzielle Kunden vom Kauf B797 abzuhalten. Der relativ hohe Preis einer Neuentwicklung B797 den Boeing verlangen muss ist nämlich deren Archillesferse.

Boeing wird die 797 preislich sicher unterhalb der 788 anbieten (müssen). Und damit landet diese im Preisbereich der A338/9 oder sogar darunter. Auch wenn die 797 etwas kleiner ist, ist Sie dafür aber deutlich attraktiver für Airlines und Passagiere und voraussichtlich mit geringeren Betriebskosten behaftet. Vor allem, wenn Boeing später eine 797-8X nachschieben würde, was der Entwurf jedenfalls hergibt. Damit könnte Boeing Airbus auf den A350 als alleiniges verkaufsfähiges Widebody-Modell reduzieren, wohingegen Boeing mit breiter Palette (777, 787, 797) hausieren ginge (A380 und 747 spielen hier keine Rolle).

Ich glaube kaum, dann man zum jetzigen Zeitpunkt die 797 als reine MOM-Marktlückenbefriedigungs-Lösung ansehen kann und Airbus „nur“ über eine A321XLR nachdenken sollte. Die potentielle Gefahr für Airbus geht darüber hinaus.



Dieser Beitrag wurde am 01.01.2019 15:13 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 01.01.2019 - 14:47 Uhr

Generell.....was hier immer miteinander verglichen wird. A350 mit 787?! Völlig absurd diese miteinander zu vergleichen. Die 787 fliegt schon über 10 Jahre. Das Flugzeug ist einfach nicht so modern wie eine A350.

Knapp: Erstflug Dez. 2009; EIS Okt. 2011

Etwas länger: 787-10 und A359 sind kapazitätsvergleichbar; die 787 hat sogar einige neuere Technologien, die der A350 nicht hat, z.B. zapfluftlose Druckluftregelung, etc. Die A350 als Neuentwicklung mit verbreitertem CFK-Rumpf hat Airbus auch nur wegen der 787 realisiert. Sonst würde die A350 gemäß des Erstkonzeptes als aufgebrezelte A330 herumfliegen, welches heute weitgehend der A330neo entspricht.

Vergleiche orientieren sich immer am Bedarf des Marktes und nicht ausschließlich an der Modernität der Konzepte. Daher sind auch A321LR/XLR und 797-Vergleiche sehr wohl legitim.


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