Kein Ultrafan für NMA
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Rolls-Royce ist Zeitachse für Boeing 797 zu heikel

Rolls-Royce Advance und UltraFan Fan Blades
Rolls-Royce Advance und UltraFan Fan Blades, © Rolls-Royce

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LONDON - Rolls-Royce wird keine Triebwerke für ein mögliches Boeing-Programm "797" stellen. Die Zeitachsen für den Start der neuen Antriebsserie "Ultrafan" und des Boeing New Mid-market Airplane (NMA) lassen sich nicht zur Deckung bringen, teilte Rolls-Royce zur Begründung mit.

Rolls-Royce ist aus dem Rennen: wenn Boeing die 797 bringt, stehen nur noch die Triebwerkshersteller CFM und Pratt & Whitney als Programmpartner bereit.

"Wir möchten keine Zusagen abgeben, wenn wir nicht zu 100 Prozent davon überzeugt sind, den Zeitplan von Boeing mitgehen zu können", erklärte Rolls-Royce.

Laut Insidern hat CFM Boeing ein Konzept auf Basis des 777X-Triebwerks GE9X für die 797 vorgeschlagen, Pratt & Whitney eine weitere Ausbaustufe seines Getriebefans.

Boeing will mit "797-6X" und "797-7X" gegen 2025 ein neues Revier zwischen 225 und 265 Sitzen und 4.500 bis 5.000 Seemeilen Reichweite abstecken. Obwohl sich mehrere Airlines - darunter United und Delta - bereits für die 797 vormerken ließen, hat Boeing die Entscheidung für oder gegen einen Programmstart nochmals vertagt.

"Es steht fest, dass es Marktnachfrage im NMA-Segment gibt", vertröstete Boeing-Chef Dennis Muilenburg die potenziellen Erstkunden im Januar auf 2020. "Wir sehen die Chance, das Netz an Städtepaaren deutlich zu verdichten (...), müssen aber noch unseren Business Case zu Ende analysieren."

Airbus will mit einer zweiten Langstreckenvariante auf Basis der A321neo eine potenziell kostengünstigere Alternative bringen, auf die Airlines eventuell schon 2023 zurückgreifen könnten. Laut Medienberichten nimmt Airbus inzwischen Vorbestellungen für das 4.700-Meilen-Konzept "A321XLR" an.

Rolls-Royce Ultrafan für A350neo?

Der Trent-Nachfolger UltraFan befindet sich derzeit in der Entwicklung, erste Testläufe plant Rolls-Royce 2021. Wie im Getriebefan von Pratt & Whitney arbeitet im Ultrafan zwischen Niederdruckturbine und Bläser ein Getriebe. Der neue Triebwerkstyp könnte 2025 an einer "A350neo" in Serie gehen.
© aero.de | Abb.: Rolls-Royce | 28.02.2019 10:45

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Beitrag vom 01.03.2019 - 09:07 Uhr
Je nach Flügel und Masse braucht die B797 200-250kn Schub. Das hat aktuell kein Triebwerk, entweder ist man beim B787/A330neo mit 300kn - das ist dann überdimensioniert,
genaus teuer und bringt relativ ähnliche verbräuche - oder man ist eben bei den Leap bzw. Prats GTF der A320/B737 versionen.
Von einem der beiden muss man derivate ableiten.
Hier weiche ich von der Meinung oben ab, ich weiss nicht ob es so einfach ist das P&W 1100G so easy auf 200+ kn Schub zu bringen. Das glaube ich nicht.
Denn um das effizient zu bekommen muss man schon ordentlich was drehen, größeren Fan, etc. das ist nicht trivial und das kostet, d.h. man braucht stückzahl.


Teile diese Ansicht.
Wenn man sich mal überlegt was moderne Triebwerke heute leisten wird so was kein Spaziergang. Hohe spezifische Leistung, lange Wartungs- und Betriebsdauer sind das Ergebnis langer Erfahrung und Entwicklung. Im Inneren von Triebwerken herschen ja so hohe Temperaturen das eigentlich alles nach 2 Minuten schmelzen müsste. Tut es aber nicht weil man mit vielen Kniffen so kühlt das dies vermieden wird. Ausgefeilte Materialen und optimale Konstruktion an der Grenze der physikalischen Möglichkeiten sind dafür erforderlich.

Natürlich ist auch dazwischen ein Triebwerk technisch machbar. So etwas kostet aber bis zur Zulassung viel Geld und braucht auch viel Zeit. Die sieht RR eben nicht bis 2025 als ausreichend an. Was passieren kann hat man beim P&W-Triebwerk gesehen. Viele Jahre der Entwicklung und der Tests an interen Prüfständen. Dann Tests an eigenen Prüfflugzeugen. Danach die Tests ca. 1,5-2 Jahre bei Airbus.

Und was war danach? Zulassung erteilt aber die Einführung eine ziemliche Katastrophe. Ein Kunde steigt wegen Mängel aus und LH als Erstbetreiber motzt über die Einsatzzeiten und bestellt sogar CEOs nach weil noch zu instabiler Einsatz. Es scheint sich in den über 2 Jahren seit Linieneinsatz einiges gebessert zu haben. Zwischendurch gibt es aber noch gelegentlich Meldungen die auch heute an der ausgereiftheit zweifeln lassen. Die Probleme bei Airbus wegen der unzureichenden Triebwerksversorgung in den Jahren 2017 und 2018 waren erheblich und selbst in 2019 gibt es noch Verzögerungen. Bei A330-900 waren was man so hört ja auch Treibwerksprobleme an der verzögerten Auslieferung Schuld.

Also so einfach ist das alles nicht. Vor allem wenn an dem Erfolg der B797 Zweifel berechtigt erlaubt sind. So richtig hat Boeing noch nicht dargelegt wie das alles unter einen Hut zu bringen ist. Auch der Zeithorizont ist sportlich.



Dieser Beitrag wurde am 01.03.2019 09:09 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 01.03.2019 - 08:55 Uhr
Aber das lieft bei der B787 ähnlich, da hat man auch viel versprochen, kam dann deutlich später, hatte das Grounding, war deutlich zu schwer, deutlich zu teuer und ist erst mit der Zeit ein gutes Flugzeug geworden, nachdem man es quasi on the fly nochmal in teilen neu entwickelt hat.

Die 787-9/10 hat nur gut 30 % Teile gemeinsam mit der ursprünglichen 787-8. Die 787-8 passt man nun nach und nach dem Design der 787-9/10 an.

Hier ein Überblick, was bei den ersten 787 so alles schief ging:  https://www.planebusiness.com/buzz/airbus2.pdf
Kein Wunder das die ersten Maschinen direkt ins Museum kamen.

Schöne Zusammenstellung aus dem Hause Airbus wo ich anmerken will das diese Erkenntnisse zum größten Teil wahrscheinlich auch stimmen.

Aber man auch erkennen kann wie genau man bei Boeing intern anscheinend Einsicht hat.

Nun würden auch die Erkenntnisse aus dem Hause Airbus für den A 380 interessant sein wo ja auch die ersten Flieger nie ausgeliefert wurden und die folgenden nach 12 Jahren Einsatz zum Teil schon begonnen wurden zu verschrotten.

Ganz nebenbei ist noch zu erwähnen das dieses Programm nach nur 251 ausgelieferten Flugzeugen demnächst eingestellt werden muss.

Bei der 787 sehe ich bei jetzt schon über 1400 bestellten Einheiten noch lange kein Ende.

Dieser Beitrag wurde am 01.03.2019 09:07 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 28.02.2019 - 21:33 Uhr
Aber das lieft bei der B787 ähnlich, da hat man auch viel versprochen, kam dann deutlich später, hatte das Grounding, war deutlich zu schwer, deutlich zu teuer und ist erst mit der Zeit ein gutes Flugzeug geworden, nachdem man es quasi on the fly nochmal in teilen neu entwickelt hat.

Die 787-9/10 hat nur gut 30 % Teile gemeinsam mit der ursprünglichen 787-8. Die 787-8 passt man nun nach und nach dem Design der 787-9/10 an.

Hier ein Überblick, was bei den ersten 787 so alles schief ging:  https://www.planebusiness.com/buzz/airbus2.pdf
Kein Wunder das die ersten Maschinen direkt ins Museum kamen.


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