Handling-Probleme
Älter als 7 Tage

Wie FAA und Boeing Vertrauen in die Sicherheit untergraben

WASHINGTON - "Safety First" trifft auf "America First": Die FAA hat der Boeing 737 MAX einen Persilschein ausgestellt. Hand in Hand zersetzen US-Luftfahrtaufsicht und Boeing internationale Mechanismen der Flugsicherheit - und die eigene Glaubwürdigkeit. Andere Aufseher springen ein. Gut so!

Nach zwei Abstürzen ist das Vertrauen in die Flugsicherheit der 737 MAX ziemlich angeknackst. Wie umgehen mit dem Problem-Flieger?

"Diese Untersuchung hat gerade erst begonnen und uns liegen bislang keine Daten vor, um Schlussfolgerungen zu ziehen oder Maßnahmen zu ergreifen", bügelt die FAA per "Continued Airworthiness Notification" Rufe nach einem vorsorglichen Grounding der 737 MAX im Lichte des Ethiopian-Absturzes ab.

Die US-Luftfahrtaufsicht will vorerst keinen Zusammenhang zwischen den Totalverlusten bei Lion Air und Ethiopian Airlines herstellen. Die Untersuchungen zu ET302 laufen gerade erst an, doch darf eine der Flugsicherheit verpflichtete Behörde die Parallelen zwischen Lion Air 610 und Ethiopian 302 einfach ausblenden?

United Boeing 737 MAX 9
United Boeing 737 MAX 9, © United

Aufsichtsbehörden aus dem asiatisch-pazifischen Raum - dort sind die meisten 737 MAX unterwegs - sind nach 346 Toten weit weniger risikofreudig als die US-amerikanischen Regulierer und schaffen Fakten: China, Indonesien, Australien, Malaysia und Singapur lassen die 737 MAX 8 nicht mehr abheben.

"Während der vorübergehenden Aussetzung werden wir mehr Informationen sammeln und das Sicherheitsrisiko bewerten, das mit dem weiteren Betrieb der Boeing 737 MAX Flugzeuge in und aus Singapur verbunden ist", stellte sich die Zivilluftfahrtbehörde von Singapur CAAS gegen die FAA.

Die einflussreiche britische Flugaufsicht CAA zog am Dienstag ebenfalls eigene Konsequenzen: Großbritannien hat alle fünf 737 MAX im Land gegroundet und Überflüge mit dem Typ verboten. "Das ist eine vorsorgliche Maßnahme", teilte die CAA mit.

In und über Deutschland und Frankreich darf die 737 MAX seit Dienstag ebenfalls nicht mehr eingesetzt werden. "Es gibt derzeit mehr Zweifel als Antworten", heißt es aus dem Bundesverkehrsministerium.

Das internationale Misstrauensvotum gegen die Ruhig-Blut-Empfehlung aus den USA hat gute Gründe: JT610 und ET302 stürzten bei gutem Flugwetter nach wenigen Minuten ab, bevor die Piloten zu den nahen Startflughäfen umkehren konnten. Beide Crews erlitten erst Steuerprobleme, dann einen Kontrollverlust.

Als dessen Ausgangspunkt hatte Indonesiens Flugunfallstelle NTSC bereits im Auftaktbericht zu JT610 den Boeing-Fluglagekorrektor MCAS vermutet.

Lion Air Flug JT610 SAR
Teams bergen Wrackteile des Lion Air Flugs JT610, © BASARNAS

Boeing gefiel das überhaupt nicht - der Hersteller hat in einem Abwehrreflex den indonesischen Bericht scharf angegriffen und darauf gedrängt, den Schwerpunkt der Untersuchung auf mögliche Wartungsversäumnisse bei Lion Air und Bedienfehler der Piloten zu verlagern. Zur Rolle des MCAS verlor Boeing kaum ein Wort.

FAA und Boeing wiesen Piloten und Betreiber nach dem Lion-Air-Absturz auf Procedures hin, mit denen sich das MCAS im Zweifel überstimmen lässt. Die meisten Airlines und Piloten hörten nach dem Lion-Air-Absturz zum ersten Mal von der Existenz des neuen Assistenzsystems, das im Flug aktiv in die Trimmung eingreift.

Boeing regelt MCAS ab

Boeing selbst ist längst nicht mehr von der Funktionsfehlerfreiheit des MCAS überzeugt. Wie FAA und Hersteller am Montagabend mitteilten, arbeiten Boeing-Ingenieure und Aufsicht bereits seit dem Lion-Air-Absturz fieberhaft an einem Softwareupdate, das Autokorrekturen der Trimmung "limitieren" wird - zudem soll das MCAS sensibler auf fehlerhafte Sensordaten reagieren.

Durch "Verbesserungen an der Flugsteuerung der 737 MAX" behielten Piloten "die Kontrolle über das Höhenruder", preist Boeing das Update. "Ein bereits sicheres Flugzeug wird noch sicherer."

Der letzte Satz stammt übrigens nicht aus einem früheren Werbetext für die 737 MAX, sondern aus einer Pressemitteilung vom gestrigen Montag - zeitgleich buddelten Teams in Äthiopien weitere Wrack- und Körperteile aus einem Krater, den eine 737 MAX am Vortag in den Erdboden gerissen hatte.

Airlinechef Tewolde Gemremariam an der Absturzstelle
Airlinechef Tewolde Gemremariam an der Absturzstelle, © Ethiopian Airlines


Boeing räumt inzwischen ein, dass die 737 MAX ein konstruktionsbedingtes Handling-Manko plagt. Leicht nach vorne versetzte Triebwerke haben die Balance des Flugzeugs verändert.

Deswegen neigt die 737 MAX laut Hersteller "bei steileren Anstellwinkeln" dazu, sich in der Luft weiter aufzurichten. Diese "Tendenz zum Pitch-up" an " den Grenzen des normalen Flugleistungsbereichs" wollten die Ingenieure mit dem MCAS unterdrücken - möglichst ohne dass die Piloten im Cockpit vom Eingriff in die Trimmung etwas mitbekommen.

Weltweit sind 387 737 MAX bei 59 Betreibern im Einsatz. Boeing schraubt die Produktion des Großserienmodells 2019 auf 57 Stück pro Monat herauf. Für den Hersteller steht gerade sehr viel auf dem Spiel.

Mit Rückendeckung der FAA spielt Boeing auf Zeit - denn das Update wird erst im April zur Verfügung stehen. So lange werden Passagiere und Crews einem nach Luftfahrtstandards nicht hinnehmbaren Sicherheitsrisiko ausgesetzt - es wird schon nichts passieren. Nicht nur die 737 MAX hat ein Handling-Problem.
© aero.de | Abb.: United | 12.03.2019 16:29

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Beitrag vom 14.03.2019 - 16:30 Uhr
Das System greift in die Flugsteuerung ein, mWn ohne eine akustische oder visuelle Nachricht an die Piloten, lässt sich nur mit Verlust anderer Funktionen ausschalten (namentlich Trimmung) und verfügt sensorseitig über keine Redundanz. Da zwei Computer mit jeweils einem AOA-Wert beliefert werden, kann kein sinnvolle Prüfung der Sensordaten durchgeführt werden, d.h. wenn der Sensorfalsche Daten liefert kann sich das System nicht wehren.
Das ist ein grundlegender Fehler in der Systemarchitektur, welcher nie hätte zugelassen werden dürfen. Da braucht man nicht auf den Bericht zu Ethiopian warten, um das zu sehen.


Der Fehler lässt sich auch nicht per Software beheben. Wie will ein System, dass zwei AOA-Sensoren hat, denn sicher feststellen, welcher nun defekt ist? Die 737 hat meines Wissens zwei alpha vanes. Was mach ich denn nun, wenn sie unterschiedliche Werte liefern? Im Prinzip kann ein System wie MCAS dann nur noch aussteigen und dem Piloten viel Erfolg mit pitch&power wünschen. Hoffentlich ist dann das Wetter nicht zu schlecht. Ob das noch im Sinne der Zulassung ist, wird sich zeigen. Das wird noch eine ganz fiese Nummer für Boeing...

Wenn nur zwei Sensoren verbaut sind, kann man die Werte miteinander vergleichen. Sobald die Abweichung zwischen beiden Werten zu groß wird, schaltet das System ab. Das ganze funktioniert dann wie im Airbus: Ist die sensorseitige Redundanz nicht mehr gegeben, geht das Flugzeug ins alternate Law. Damit ist dann auch die Alpha Protection ausgeschaltet. Das hat den Nachteil, dass dann Zwischenfälle wie AF447 passieren können, jedoch ist dies deutlich seltener der Fall, ist durch entsprechendes Training und akustische/visuelle Warnungen in den Griff zu kriegen und daher nicht nur mMn die deutlich sicherere Variante
Beitrag vom 13.03.2019 - 20:00 Uhr
Die Piloten sollten von den Aktivitäten des MCAS nichts mitbekommen? Das Trimmrad dreht sich doch beim Trimmen - mit ordentlicher Drehzahl!
Beim Fliegen soll man doch Pitchänderung mit Höhenruder einleiten und anschliessen den Druck ggf. wegtrimmen.
Gibt es Probleme mit der Trimmung bei der 737 - vgl Rostov?

Dieser Beitrag wurde am 13.03.2019 20:00 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 13.03.2019 - 19:58 Uhr
Das System greift in die Flugsteuerung ein, mWn ohne eine akustische oder visuelle Nachricht an die Piloten, lässt sich nur mit Verlust anderer Funktionen ausschalten (namentlich Trimmung) und verfügt sensorseitig über keine Redundanz. Da zwei Computer mit jeweils einem AOA-Wert beliefert werden, kann kein sinnvolle Prüfung der Sensordaten durchgeführt werden, d.h. wenn der Sensorfalsche Daten liefert kann sich das System nicht wehren.
Das ist ein grundlegender Fehler in der Systemarchitektur, welcher nie hätte zugelassen werden dürfen. Da braucht man nicht auf den Bericht zu Ethiopian warten, um das zu sehen.


Der Fehler lässt sich auch nicht per Software beheben. Wie will ein System, dass zwei AOA-Sensoren hat, denn sicher feststellen, welcher nun defekt ist? Die 737 hat meines Wissens zwei alpha vanes. Was mach ich denn nun, wenn sie unterschiedliche Werte liefern? Im Prinzip kann ein System wie MCAS dann nur noch aussteigen und dem Piloten viel Erfolg mit pitch&power wünschen. Hoffentlich ist dann das Wetter nicht zu schlecht. Ob das noch im Sinne der Zulassung ist, wird sich zeigen. Das wird noch eine ganz fiese Nummer für Boeing...

Der Pilot kann doch über den künstlichen Horizont feststellen wie die Lage des Fliegers um die QUerachse ist und damit die fehlerhaften daten feststellen.
Wenn er dann den Schub kontrolliert bzw. gibt sollte erstmal alles ok sein.

Der SKandal ist es, das MCAS wohl an einem sensor hängt, und zuminderstens vor Lion Air Boeing davon ausgegangen ist das die Piloten einfach die runaway trim checkliste abarbeiten. Den Schluss muss man erstmal machen, wenn man vorher als erstes Problem abweichende Instrumente / Daten festgestellt hat.

Mir ist dabei nicht klar warum nach dem Vorfall ein weiter FLieger wegen MCAS abgestürzt sein soll. Das system sollte jeder B737Max Pilot jetzt kennen und auch das man es mit Klappen ausfahren abstellen kann.
Generell sollte ein Pilot mit einem instabilen Flieger dazu tendieren die Klappen auszufahren um seinen Auftrieb zu erhöhen.

Gerade eben hat auch die USA der B7M8 gegroundet.


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