Qantas-Testflug
Älter als 7 Tage

Für 20 Stunden in die Röhre

Der nagelneue Qantas Boeing 787-Dreamliner wird zum Testlabor auf der Ultralangstrecke
Qantas Boeing 787-9, © Qantas

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NEW YORK - 20 Stunden nonstop - das ist selbst für hartgesottene Vielflieger eine Herausforderung. Qantas nennt sie "Project Sunrise" und sieht in Ultralangstrecken eine Marktlücke. Doch bevor die in Serie gehen, testet die Airline an Mitarbeitern, wie eine solche Mammutreise körperlich und seelisch verkraften.

Starten wird der nagelneue Boeing Dreamliner in seiner Funktion als Teströhre am Morgen des 18. Oktobers in New York, landen soll er am Sonntag in Sydney. An Bord sein werden neben der Crew und ein paar Dutzend anderen Qantas-Mitarbeitern Wissenschaftler und Mediziner.

Sie werden die Gehirne der Piloten screenen und auf deren Wachsamkeit überprüfen sowie den Schlaf und das Essverhalten der Passagiere beobachten und einordnen.

In der Notfallapotheke unter anderem: Melatonin-Tabletten und Mittelchen gegen Panik-Attacken. Fenster mit integriertem Licht sollen dem Körper Tageszeiten vorgaukeln, um dem Jetlag eins auszuwischen.

"Jetlag ist mehr als nur eine Unannehmlichkeit", sagt Biochemikerin und Professorin an der California Santa Cruz Universität Carrie Patch. "Er hat verheerende Auswirkungen auf den Körper. Wer viel reist, setzt potenziell mehr Gewicht an, sein Herz-Kreislaufsystem verändert sich ebenso wie möglicherweise sein Verhalten."

Zum Jetlag kommt es dann, wenn ein Reisender in rascher Folge drei oder mehr Zeitzonen durchquert. Wissenschaftler haben herausgefunden, dass körperliche Übungen und die richtige Ernährung dem Körper helfen können, sich an eine neue Zeitzone zu gewöhnen - als wichtigste Hilfe hat sich jedoch das Sonnenlicht herausgestellt.

Der Testflug von New York nach Sydney im Oktober und ein weiterer von London nach Sydney später in diesem Jahr sind wichtige Gradmesser für Qantas' Pläne, die Ultralangstrecken ab 2022 in Serie gehen zu lassen.

Wenn sie durchführbar erscheinen kann Qantas-Chef Alan Joyce sich auch nonstop-Verbindungen von Australiens Ostküste nach Südamerika oder Afrika vorstellen.

Das perfekte Flugzeug dafür ist noch nicht gefunden: Airbus und Boeing liefern sich derzeit noch einen Wettstreit um den Zuschlag des Qantas-Managements. Der soll Ende 2019 erteilt werden.

Qantas selbst braucht für die serienmäßigen Ultralangstreckenflüge das OK der australischen Luftfahrtbehörde - die Mitarbeiter dort werden sich insbedondere für die Ergebnisse der Tests an der Crew interessieren. Auch Vereinbarungen mit den Piloten muss das Qantas-Management für "Projekt Sonnenschein" ändern.

Wenn das alles klappt könnten die Ultralangstreckenflüge nach Ansicht des Professors Rico Merker die Karten auf dem Flugmarkt neu mischen.

n der Welt privater Flüge verfestigt sich der Trend zu ultralangen Flügen bereits - Anfang Oktober hat Bombardier mit einem Nonstop-Flug von Sydney nach Detroit nachgewiesen, dass die Global 7500 selbst Strecken von mehr als 8.000 Seemeilen am Stück bewältigen kann.
© Bloomberg, aero.de (boa) | Abb.: Qantas | 18.10.2019 07:58


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#14908
Beitrag vom 28.03.2018 - 17:06 Uhr
Sorry, jetzt driften Sie etwas stark ab.
Daher geht man konsequent den Weg, alle Akteure zu sensibilisieren und da gehört der Crewbusfahrer genauso dazu wie auch der CPT.
Aber genau der CPT hat es nicht getan, warum auch immer. Er ist aber derjenige in der ersten Reihe und keine andere Person.
Solch eine Teilung wie sie sie hier fordern, ...
Welche Teilung denn? Ich schreibe von Ergänzung, zusätzlich also.
weil sie eine "Nicht mein Problem" Mentalität fördert
daher die klare Aufgabe an die Kontrolle vor jedem Flug, und nochmal: zusätzlich. Stichproben an Bord, im Transit, ebenfalls. Das Risiko erwischt zu werden ist das Mittel der Wahl.
Für die gesamte Flugsicherheit ist es essentiell, dass jeder die Augen offenhält und lieber einmal zuviel als einmal zuwenig etwas Auffälliges meldet.
Wunderbar, also gleich morgen die Kontrollstelle, zusätzlich zu den offenen Augen eines jeden. Wegen der Dunkelziffer und der damit eingehenden Gefährdung.
Von daher ist der Cargoloader genauso in der Lage einen angetrunkenen Piloten zu melden wie es auch der andere Pilot ist.
Schlimm aber wenn man sich auf den Cargoloader verlassen muss weil der CPT nichts bemerkt hat (oder nicht wollte).
vielleicht errinnern Sie sich an die Absturzserie der DC10 ganz zu Anfang ihrer Dienstzeit, das Problem der sich verbiegenden Betätigungshebel wurde von vielen Cargoloadern erkannt, aber niemand hörte auf sie und dann kam es zu dem wiederholenden Versagen der Frachttüren. (Gepaart mit einer gewissen Ignoranz von Seiten des Herstellers). Und nach ihrer Logik, wäre der Cargoloader auch nicht dafür befugt, diese Aufälligekit zu melden, denn die einwandfrei Funktion der Türen und Tore ist eigentlich Sache der Wartung.
Sie sagen doch selber wo das Problem war. Es wurde gemeldet, aber ignoriert. Was werfen Sie dem Loader also vor? An wen hatte er es gemeldet? Normalerweise bedient der Loader das Frachttor selbstständig und eigenverantwortlich, ohne dass die Wartung am Flugzeug ist. Kann man jeden Tag live beobachten an vielen deutschen Flughäfen. Wie ging denn die Geschichte am Ende aus? Wer hatte schuld? Aber wir weichen mal wieder etwas ab ...
Beitrag vom 24.11.2016 - 18:55 Uhr
Werden die trotzdem normal bezahlt (inkl. aller Zulagen) oder etwa, durch das selbstverständlich alternativlose Streiken ihrer Cockpitkollegen, finanziell geschädigt, weil sie unbezahlten Urlaub nehmen müssen?

Das wäre nur dann der Fall wenn die Lufthansa zum Mittel der Aussperrung greifen würde. Das ist aber seit 1990 in DE nicht mehr vorgekommen und wurde dann auch den restlichen Betrieb lahmlegen.

Beitrag vom 24.11.2016 - 18:34 Uhr
Die Kabine wird ganz normal weiter bezahlt.

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