Boeing hat FAA über MCAS im Dunkeln gelassen

WASHINGTON - Boeing-Mitarbeiter haben Prüfer der US-Luftfahrtaufsicht FAA kaum über den Fluglagekorrektor MCAS der 737 MAX informiert. Zu diesem Schluss kommt ein Untersuchungsbericht des US-Verkehrsministeriums. Das MCAS soll eine entscheidende Rolle bei beiden Abstürzen der 737 MAX gespielt haben.

Laut dem in der Branche mit Spannung erwarteten Bericht haben die Boeing-Ingenieure der FAA kaum Informationen über das MCAS bereit gestellt. Die FAA-Mitarbeiter hätten sich deswegen bei der Zulassung der 737 MAX auf andere Themen konzentriert.

Den Prüfern sei nach Angaben der Behörde nicht bewusst gewesen, dass während der Entwicklung der 737 MAX eine weitgehend automatische Trimmkorrektur eingeführt wurde. "Bei der Zulassung sind die FAA-Mitarbeiter auf vollständige und offene Informationen der Hersteller angewiesen", teilte die Behörde mit. 

Der nun veröffentlichte Bericht rekonstruiert detailiert den Zulassungsprozess der 737 MAX - und legt dar, bei welchen Gelegenheiten Boeing die FAA über das MCAS hätte informieren können. 

So hätten die Boeing-Mitarbeiter die Software bei zwei Besprechungen mit FAA-Prüfern in den Jahren 2012 und 2013 zwar erwähnt. Der Fokus habe aber auf den im Vergleich zum Vorgängermodell auf den größeren Triebwerken der 737 MAX und anderen Änderungen gelegen.

Nur zwei Zeilen Text verwandten Boeing-Mitarbeiter demnach in einer 482 Seiten starken Präsentation auf das MCAS: eine kleinere Änderung an der Stall Protection, die nur bei hoher Geschwindigkeit greife.

2016 weiteten die Boeing-Ingenieure den Einsatz des MCAS allerdings aus. Der Fluglagekorrektor sollte bei verschiedenen Geschwindigkeiten funktionieren - und die Nase des Flugzeugs bei Bedarf auch mehrmals hintereinander nach unten lenken.

Diese Eigenschaft wurde Crews und Passagieren des Lion Air-Fluges und des Ethiopian Airlines-Fluges zum Verhängnis. Allem Anschein nach aktivierte sich das MCAS auf diesen Flügen irrtümlich und drückte die Nase der 737 MAX nach unten.

Vier Sekunden bräuchten Piloten nach Einschätzung der Boeing-Ingenieure, um in einem solchen Fall die Kontrolle über das Flugzeug zurückzugewinnen. Die beiden Abstürze haben diese Annahme auf tragische Weise widerlegt.

"Trotz der massiven Änderungen" hat Boeing die FAA-Ingenieure nicht informiert - und damit ein (Zeit-) aufwendiges Prüfverfahren umgangen. Die FAA-Ingenieure stimmten zu, Passagen zum MCAS aus den Piloten-Handbüchern und Trainingsmaterialien zu streichen. 

Hohes Fehlerrisiko

Doch dem Bericht zufolge variierte das Wissen über das MCAS von FAA-Mitarbeiter zu FAA-Mitarbeiter. Manche wussten demnach von der ausgeweiteten Funktion. "Dieses unterschiedliche Verständnis vom endgültigen Design des Fluglagekorrektors zeugt von einem Mangel an Kommunikation sowohl zwischen Boeing und der FAA als auch innerhalb der FAA selbst."

Wie andere zuvor kritisiert auch der Bericht des US-Verkehrsministeriums den Schritt, Boeing selbst mehr Freiräume bei der Zulassung eines Flugzeuges und die Einbindung eigener Mitarbeiter in diesen Prozess zu gewähren. Der Druck auf die involvierten Mitarbeiter sowohl der FAA als auch Boeings, zügig zu einem Ergebnis gekommen, sei dadurch gewachsen.

Nach dem Absturz der Lion Air-737 MAX führte die FAA eine Risiko-Analyse durch und kam zu dem Ergebnis, dass das Risiko eines Unfalles bei der 737 MAX bei 2.68 pro einer Million Flugstunden liegt. Eine massive Überschreitung des kritischen Wertes von 1 pro einer Million Flugstunden. 

Passiert ist nach dieser Analyse erst einmal nichts - weder bei Boeing noch bei der FAA. Bis zum Absturz der Ethiopian Airlines 737 MAX wenige Monate später.