JAKARTA - Drei Tage nach dem Absturz einer Boeing 737-500 in Indonesien haben Taucher den Flugdatenschreiber aus dem Meer geborgen. Nach Zwischenfällen hatte die US-Luftfahrtaufsicht FAA im Sommer eine dringliche Lufttüchtigkeitsanweisung für die 737 erlassen - Ermittler prüfen einen Zusammenhang.
Den erfahrenen Piloten blieb keine Zeit mehr für einen Notruf: Sriwijaya Air 182 stürzte am 09. Januar noch im Steigflug aus 11.000 Fuß in die See vor Jakarta. Keiner der 62 Insassen hat überlebt, stark verformte Wrackteile lassen auf einen heftigen Aufprall schließen.
Sriwijaya Air hat den Unglücksflieger PK-CLC erst seit 22. Dezember 2020 wieder für Linienflüge eingesetzt, teilte die indonesische Transportsicherheitsbehörde NTSC am Dienstag mit. Wegen der Coronakrise war Flugzeug davor seit 23. März nicht mehr in der Luft.
Neben den Aufzeichnungen des geborgenen Flugdatenschreibers werden Ermittler mögliche Folgen der längeren Standzeit auf die Technik prüfen.
Triebwerksabschaltungen nach FlugpauseEinen ersten Ansatzpunkt bildet eine
dringliche Lufttüchtigkeitsanweisung für die 737 der FAA. Durch "korrodierte Sperrventile" bestehe die Gefahr eines "Leistungsverlusts beider Triebwerke, ohne dass deren Neustart möglich ist", warnte die FAA Betreiber im Juli 2020 nach vier dokumentierten Triebwerksabschaltungen.
Nach dem Start "blieben die Ventile in offener Position stecken", wies die FAA auf die potenzielle Gefahrenquelle hin. Dieser Umstand könnte Piloten "zu Landungen abseits von Flughäfen zwingen".
Das Problem trat in allen Fällen nach längeren Standzeiten auf. Die FAA hatte 737-Betreiber in den Vereinigten Staaten daher zu einer Inspektion der Ventile verpflichtet, sofern ein Flugzeug nach "mindestens sieben Tagen" ohne Flug wieder aktiviert werden sollte. Die PK-CLC wurde nach NTSC-Angaben am 14. Dezember 2020 eingehend technisch überprüft.
© aero.de | Abb.: Basarnas | 13.01.2021 13:36
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Beitrag vom 13.01.2021 - 21:24 Uhr
Wenn einseitiger Triebwerksausfall den "Sturzflug" verursacht haben sollte, dann wäre es ein LossofControl by fault PilotReaction gewesen, also das Nichtbeherrschen des kleinen Einmaleins (s. @fliegerschmunz). Die ETOPS Strategie und Genehmigung unterstellt die Steuerfähigkeit des Fliegers bei einem Triebwersausfall, auch in der climbing phase. Angesichts eines nicht abgesetzten Notrufs muß hier etwas dramatisch Anderes abgelaufen sein. Die Recorder werden es sicher an den Tag bringen. Allemal ist es blöd für Boeing,gerade wo jetzt die Max wieder Vertrauen zurückgewinnen soll, auch wenn es ein altes Modell war, wird es die Paxe verunsichern.
Beitrag vom 13.01.2021 - 16:05 Uhr
@ triangolum
hä, warum soll ein Schaufelbruch oder sonstiger meinetwegen auch uncontained engine failure zu Loss of control führen. Das zu beherrschen ist ja wohl das kleine Einmaleins.
Die berichteten Schäden am Wrack lassen durchaus auf loss of control schließen, und dafür gibt es eigentlich keinen Grund ausser Problemen mit den Primärrudern.
Aber da loss of control in der "Neuen Servicewelt" der Fliegerei die Hauptursache für hull losses ist, wäre das eigentlich nicht verwunderlich. Und dass der Kapitän ein "erfahrener Militärpilot" sein soll, macht die Sache nicht unwahrscheinlicher.
Bei der Geschwindigkeit, die ab FL100 geflogen wird, ist ein engine out auch bei der kurzen Möhre eigentlich kein Ding, der Staudruck kann es richten.
Beitrag vom 13.01.2021 - 15:33 Uhr
AV schreibt:
Departure control subsequently noticed that the aircraft was not on its assigned heading of 075 degrees, but tracking northwesterly and queried the crew about the heading at 14:40L, but received no reply, within second the aircraft disappeared from radar.
Scheint eher nicht für einen Triebwerkausfall auf der rechten Seite zu sprechen. Wobei sich eine "brechende" Fan Blade in der Regel mit entsprechenden Vibrationen ankündigt und man genug Zeit hat. Muss wohl etwas anderes passiert sein, am besten mal abwarten bis gesichertes Wissen die ganzen Spekulationen ersetzen kann.
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hä, warum soll ein Schaufelbruch oder sonstiger meinetwegen auch uncontained engine failure zu Loss of control führen. Das zu beherrschen ist ja wohl das kleine Einmaleins.
Die berichteten Schäden am Wrack lassen durchaus auf loss of control schließen, und dafür gibt es eigentlich keinen Grund ausser Problemen mit den Primärrudern.
Aber da loss of control in der "Neuen Servicewelt" der Fliegerei die Hauptursache für hull losses ist, wäre das eigentlich nicht verwunderlich. Und dass der Kapitän ein "erfahrener Militärpilot" sein soll, macht die Sache nicht unwahrscheinlicher.
Bei der Geschwindigkeit, die ab FL100 geflogen wird, ist ein engine out auch bei der kurzen Möhre eigentlich kein Ding, der Staudruck kann es richten.
Departure control subsequently noticed that the aircraft was not on its assigned heading of 075 degrees, but tracking northwesterly and queried the crew about the heading at 14:40L, but received no reply, within second the aircraft disappeared from radar.
Scheint eher nicht für einen Triebwerkausfall auf der rechten Seite zu sprechen. Wobei sich eine "brechende" Fan Blade in der Regel mit entsprechenden Vibrationen ankündigt und man genug Zeit hat. Muss wohl etwas anderes passiert sein, am besten mal abwarten bis gesichertes Wissen die ganzen Spekulationen ersetzen kann.