Flugzeugbau
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Boeing kommt ein Stück aus dem Krisen-Tief
SEATTLE - Der US-Flugzeugbauer Boeing hat nach seiner verschärften Krise von 2024 im vergangenen Jahr wieder deutlich mehr Jets ausgeliefert. Insgesamt fanden 600 neue Passagier- und Frachtflugzeuge den Weg zu ihren Käufern, wie Boeing am Dienstag in Seattle zusammen mit der Auftragsbilanz 2025 mitteilte.
Im Vorjahr waren die Auslieferungen auf 348 Maschinen eingebrochen, nachdem die US-Luftfahrtbehörde FAA den Konzern wegen eines Beinahe-Unglücks und etlicher Produktionsmängel unter strenge Aufsicht gestellt hatte.
Auch 2025 lag Boeing noch weit hinter dem weltgrößten Flugzeugbauer Airbus, der trotz eines Rückschlags kurz vor Jahresende insgesamt 793 Passagierjets auslieferte.
Bei den Bestellungen lag Boeing im vergangenen Jahr mit brutto 1.175 Maschinen hingegen vor seinem Konkurrenten aus Europa, der brutto auf genau 1.000 neu bestellte Maschinen kam. Auch nach Abzug von Stornierungen ließ Boeing seinen Rivalen beim Auftragseingang hinter sich.
Allerdings steckt der US-Konzern seit den tödlichen Abstürzen zweier Mittelstreckenjets vom Typ 737 MAX in den Jahren 2018 und 2019 in einer schweren Krise. Nach mehr als anderthalb Jahren Flugverbot für die Modellreihe dürfen die Maschinen dank technischer Verbesserungen zwar schon seit Herbst 2020 wieder starten, doch bei Boeing tauchten immer neue Qualitäts- und Produktionsmängel auf - auch bei anderen Modellen.
Nachdem eine 737 Max Anfang 2024 im Flug ein türgroßes Rumpfteil verlor, griffen die Behörden schließlich durch. Boeing durfte die Produktion der Reihe seitdem vorerst nicht mehr ausweiten. Inzwischen wurden die Beschränkungen etwas gelockert. Insgesamt lieferte Boeing im vergangenen Jahr 440 Exemplare der 737 Max aus.
Siebtes Verlustjahr in FolgeDie Finanzzahlen des vergangenen Jahres will Boeing erst am 27. Januar veröffentlichen. Nachdem der Konzern in den ersten neun Monaten bereits einen Fehlbetrag von fast sechs Milliarden US-Dollar (5,1 Mrd Euro) verbucht hatte, zeichnet sich für 2025 allerdings schon das siebte Verlustjahr in Folge ab.
Das liegt vor allem an einer weiteren Verzögerung beim modernisierten Großraumjet 777X. Boeing hatte die Auslieferung des ersten Exemplars im Oktober auf das Jahr 2027 verschoben und dafür eine Belastung von fast fünf Milliarden Dollar verbucht. Der Jet liegt damit nun sieben Jahre hinter den ursprünglichen Plänen zurück.
© dpa-AFX, aero.de | Abb.: Boeing | 13.01.2026 17:21
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Beitrag vom 15.01.2026 - 13:05 Uhr
Eine bessere Lieferfähigkeit der Airbus Neo SA würde vermutlich den einen oder anderen zusätzlichen Auftrag bringen.
Das damit 737Max vom Markt gefegt würde halte ich für abwegig. Die Kunden halten das Modell inzwischen sicherheitstechnisch für zuverlässig auch wenn die Lösung provisorisch ist und nicht der reinen Lehre entspricht. Der Preis scheint günstiger als bei Airbus zu sein und auch die Verbrauchswerte sind vermutlich bsolut konkurrenzfähig.
Da die Mehrzahl der Passagiere sich nicht dafür interessieren das der Urentwurf 737 mächtig angestaubt ist sehen Airlines oft keinen Grund zu wechseln. Nur gegen A321 ist das wegen der Zulassungs- und damit auch der Lieferprobleme für Boeing ein grosser Nachteil.
Beitrag vom 14.01.2026 - 11:32 Uhr
Wenn ich mich recht besinne, wurde das rechtliche Risiko von Boeing nach den beiden Max-Abstürzen als sehr hoch bewertet. Nachdem Boeing da bis jetzt (nach meinem Empfinden) ziemlich glimpflich davon gekommen ist, kommt eine erkennbare Konsolidierung für mich nicht überraschend.
Für die Max liegen kumuliert ca. 7000 Bestellungen vor, davon ca. 4800 noch offen, die es auszuliefern gilt.
Die Max wird überwiegend im US-Markt und bei LCC und Touristkanbietern betrieben, was die Annahme rechtfertigt, daß es ein Budget-Produkt ist, also billiger als das Konkurrenzmodel. Da aber wie zutreffend beschrieben die Nachfrage nach A32x das Angebot übersteigt, wird für Boeing schon "was hängen bleiben" (Stichworte: Substitutionsgut und Kreuzpreiselastizität).
Für mich sind das die beiden Schlüsselfaktoren für ein Wiedererstarken von Boeing: Das "geschickte" Abwenden von rechtlichen Risiken und das knappe Angebot des Wettbewerbers.
Dieser Beitrag wurde am 14.01.2026 11:40 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 14.01.2026 - 10:51 Uhr
Erstaunlich ist es nicht.
[...] , ist der Zuwachs an Auslieferungen dieses Programms 2025 insgesamt doch erstaunlich - 440 ausgelieferte 737MAX, das sind fast 100 Maschinen mehr als 2024 von Boeing überhaupt ausgeliefert wurden.
Boeing hat die Jahre zuvor 737 auf Halde produziert, die in 2025 mit ausgeliefert wurden.
Im Vergleich: Boeing hat 2025 zehn 787-9 mehr ausgeliefert als Airbus A350-Family-Maschinen und fast doppelt so viele wie Airbus A330neos. Das ist schon eine Hausnummer.
Die wichtige Hausnummer ist, Airbus ist mit seinem A330neo-Programm bereits in der Gewinnzone. Das 787-Programm ist so katastrophal, dass selbst mit allen noch offenen Bestellungen die Gewinnzone nicht erreicht werden kann.
Des Weiteren machen die Zahlen deutlich, dass die Grossraumfrachter einen weiteren wichtigen Sektor der Verkehrsflugzeuge bei Boeing bilden - auch wenn beide derzeit (noch) ausgelieferte Muster sozusagen "Old-School-Models" sind.
Boeing hat gerade bei der FAA einen Antrag gestellt, dass die Frachter auch nach 2027 noch ausgeliefert werden dürfen, weil man die 777-X nicht auf die Reihe bekommt. Die FAA soll sich bemühen, dass die ICAO eine Ausnahme machen soll. Sowohl die 767-300F als auch die aktuelle 777F erfüllen die Anforderungen der ICAO ab 2028 nicht mehr.
[...] immer noch eine Riesen-Baustelle darstellen.
Die riesen Baustelle sehe ich bei Boeing eher in der Qualitätssicherung.
beim Grossraumfrachter-Programm merkt man, dass Airbus seinerseits mit der Zertifizierung des A 350F eine wichtige Baustelle hat.
Eine Baustelle kling für mich nach Problem. Da sehe ich jetzt kein Problem für Airbus mit der A350F. Airbus könnte auch noch einen A330-900F auf den Markt bringen, wenn Boeing von einer 787F träumt (viel Spaß mit der großen Tür in der genialen Röhre).
Wenn man in Rechnung stellt, wie tief der Schlamassel war, in den Boeing von seinem Top-Management hineingeritten wurde, dann lesen sich diese Zahlen so, dass Boeing sich tatsächlich ein Stück weit wieder aus dem Krisen-Tief herausgearbeitet hat.
Hat die zivile Luftfahrtsparte von Boeing 2025 einen Gewinn eingeflogen?
Allerdings zeigt die Entwicklung auch, dass mit Boeing als "tatsächlichem" Konkurrenten von Airbus in den kommenden Jahren wieder zu rechnen ist. Was alles andere als selbstverständlich ist - oder auf eine Person heruntergebrochen: Herr Ortberg als neuer CEO hat Boeing bisher gut getan.
Boeing hat einfach Glück, dass Airbus nicht mehr A320 oder A350 produzieren kann, als der Markt gerne hätte. Wenn Airbus sagt, ab 2035 können Sie Flugzeuge von uns bekommen, dann bleibt nur Boeing.
Schließlich: Wenn man die Auslieferungs- wie Order-Zahlen von Airbus UND Boeing mit denen vergleicht, die Embraer vorgelegt hat und die man bei Comac zumindest valide schätzen kann
Nach den aktuellen Zahlen liefert Boeing ein Drittel der Schmallrumpfflugzeuge. Airbus liefert über die Hälfte und der Anteil von Comac und Embraer ist ca. die Hälfte von Boeing.
Dann wäre da noch die 777-X. Gut Zweidrittel der Aufträge kommen von der arabischen Halbinsel. Falls dort mal jemand feststellt, die Triebwerke des A350-1000 sind jetzt OK fürs Klima, dann wird es spannend.
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Das damit 737Max vom Markt gefegt würde halte ich für abwegig. Die Kunden halten das Modell inzwischen sicherheitstechnisch für zuverlässig auch wenn die Lösung provisorisch ist und nicht der reinen Lehre entspricht. Der Preis scheint günstiger als bei Airbus zu sein und auch die Verbrauchswerte sind vermutlich bsolut konkurrenzfähig.
Da die Mehrzahl der Passagiere sich nicht dafür interessieren das der Urentwurf 737 mächtig angestaubt ist sehen Airlines oft keinen Grund zu wechseln. Nur gegen A321 ist das wegen der Zulassungs- und damit auch der Lieferprobleme für Boeing ein grosser Nachteil.
Für die Max liegen kumuliert ca. 7000 Bestellungen vor, davon ca. 4800 noch offen, die es auszuliefern gilt.
Die Max wird überwiegend im US-Markt und bei LCC und Touristkanbietern betrieben, was die Annahme rechtfertigt, daß es ein Budget-Produkt ist, also billiger als das Konkurrenzmodel. Da aber wie zutreffend beschrieben die Nachfrage nach A32x das Angebot übersteigt, wird für Boeing schon "was hängen bleiben" (Stichworte: Substitutionsgut und Kreuzpreiselastizität).
Für mich sind das die beiden Schlüsselfaktoren für ein Wiedererstarken von Boeing: Das "geschickte" Abwenden von rechtlichen Risiken und das knappe Angebot des Wettbewerbers.
Dieser Beitrag wurde am 14.01.2026 11:40 Uhr bearbeitet.
[...] , ist der Zuwachs an Auslieferungen dieses Programms 2025 insgesamt doch erstaunlich - 440 ausgelieferte 737MAX, das sind fast 100 Maschinen mehr als 2024 von Boeing überhaupt ausgeliefert wurden.
Boeing hat die Jahre zuvor 737 auf Halde produziert, die in 2025 mit ausgeliefert wurden.
Im Vergleich: Boeing hat 2025 zehn 787-9 mehr ausgeliefert als Airbus A350-Family-Maschinen und fast doppelt so viele wie Airbus A330neos. Das ist schon eine Hausnummer.
Die wichtige Hausnummer ist, Airbus ist mit seinem A330neo-Programm bereits in der Gewinnzone. Das 787-Programm ist so katastrophal, dass selbst mit allen noch offenen Bestellungen die Gewinnzone nicht erreicht werden kann.
Des Weiteren machen die Zahlen deutlich, dass die Grossraumfrachter einen weiteren wichtigen Sektor der Verkehrsflugzeuge bei Boeing bilden - auch wenn beide derzeit (noch) ausgelieferte Muster sozusagen "Old-School-Models" sind.
Boeing hat gerade bei der FAA einen Antrag gestellt, dass die Frachter auch nach 2027 noch ausgeliefert werden dürfen, weil man die 777-X nicht auf die Reihe bekommt. Die FAA soll sich bemühen, dass die ICAO eine Ausnahme machen soll. Sowohl die 767-300F als auch die aktuelle 777F erfüllen die Anforderungen der ICAO ab 2028 nicht mehr.
[...] immer noch eine Riesen-Baustelle darstellen.
Die riesen Baustelle sehe ich bei Boeing eher in der Qualitätssicherung.
beim Grossraumfrachter-Programm merkt man, dass Airbus seinerseits mit der Zertifizierung des A 350F eine wichtige Baustelle hat.
Eine Baustelle kling für mich nach Problem. Da sehe ich jetzt kein Problem für Airbus mit der A350F. Airbus könnte auch noch einen A330-900F auf den Markt bringen, wenn Boeing von einer 787F träumt (viel Spaß mit der großen Tür in der genialen Röhre).
Wenn man in Rechnung stellt, wie tief der Schlamassel war, in den Boeing von seinem Top-Management hineingeritten wurde, dann lesen sich diese Zahlen so, dass Boeing sich tatsächlich ein Stück weit wieder aus dem Krisen-Tief herausgearbeitet hat.
Hat die zivile Luftfahrtsparte von Boeing 2025 einen Gewinn eingeflogen?
Allerdings zeigt die Entwicklung auch, dass mit Boeing als "tatsächlichem" Konkurrenten von Airbus in den kommenden Jahren wieder zu rechnen ist. Was alles andere als selbstverständlich ist - oder auf eine Person heruntergebrochen: Herr Ortberg als neuer CEO hat Boeing bisher gut getan.
Boeing hat einfach Glück, dass Airbus nicht mehr A320 oder A350 produzieren kann, als der Markt gerne hätte. Wenn Airbus sagt, ab 2035 können Sie Flugzeuge von uns bekommen, dann bleibt nur Boeing.
Schließlich: Wenn man die Auslieferungs- wie Order-Zahlen von Airbus UND Boeing mit denen vergleicht, die Embraer vorgelegt hat und die man bei Comac zumindest valide schätzen kann
Nach den aktuellen Zahlen liefert Boeing ein Drittel der Schmallrumpfflugzeuge. Airbus liefert über die Hälfte und der Anteil von Comac und Embraer ist ca. die Hälfte von Boeing.
Dann wäre da noch die 777-X. Gut Zweidrittel der Aufträge kommen von der arabischen Halbinsel. Falls dort mal jemand feststellt, die Triebwerke des A350-1000 sind jetzt OK fürs Klima, dann wird es spannend.