Wie Airbus 2022 neue "Glider" vermeiden will

HAMBURG - Vor der Krise konnten Triebwerkshersteller kaum mit der Nachfrage Schritt halten. Beim Wiederanfahren der A320neo-Produktion will Airbus Lieferstopps verhindern - der Hersteller stellt CFM und Pratt & Whitney hinter den Kulissen auf steil anziehende Produktionsraten ab 2022 ein.

Im Frühjahr 2018 erinnerten die Airbus-Werke an einen großen Segelflugplatz: 100 werksneue A320neo warteten in der Spitze auf Triebwerke. Die Engpässe gingen maßgeblich auf Kinderkrankheiten des Pratt & Whitney PW1100G zurück. Doch auch CFM, Hersteller des LEAP-1A, plagten zeitweise Lieferschwierigkeiten.

Die Krise hat zumindest hier für temporäre Entlastung gesorgt - Airbus hatte die Produktion der A320neo von rund 60 auf 40 Flugzeuge pro Monat gesenkt.

Inzwischen zeichnet sich eine Trendwende ab. Airbus will die A320-Linien im dritten Quartal auf 43 und noch vor Jahresende auf 45 Flugzeuge pro Monat hochfahren.

Airbus-Chef Guillaume Faury gibt wieder Schub auf die Produktion und hat Aktionären gerade erst einen "steilen Hochlauf" in Aussicht gestellt, im gleichen Atemzug aber vor "Herausforderungen" in der Lieferkette gewarnt.

Safran rechnet mit holprigem Start

Insbesondere bei Schmiede- und Gussteilen erwartet Safran anfangs Engpässe - das Joint Venture CFM, in dem die Franzosen mit GE LEAP-Triebwerke für die A320neo herstellen, habe diese Sorgen mit Airbus bereits geteilt, sagte Safran-Vorstandschef Oliver Andries vergangene Woche.

Gemeinsam mit Airbus will Safran die eigene Lieferkette auf den Hochlauf vorbereiten. "Das verlangt unsere volle Aufmerksamkeit", sagte Andries. "Unsere Zulieferer haben ebenfalls unter Covid gelitten und es gab Restrukturierungen." Safran plane für das Szenario "eines steilen Hochlaufs 2022 und darüber hinaus".

Zeitgleich laufen bei Safran die Planungen für eine Leistungssteigerung am LEAP-1A auf Hochtouren. Das Upgrade wird für die neue Langstreckenversion A321XLR benötigt, die Airbus ab 2023 ausliefern will.