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Airbus bringt A350F und verdoppelt Gewinnziel

Airbus A320neo und A220
Airbus A320neo und A220, © Airbus

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TOULOUSE - Airbus wird nach überraschend lukrativen Geschäften in der Corona-Krise deutlich zuversichtlicher für das laufende Jahr. Konzernchef Guillaume Faury rechnet im Tagesgeschäft jetzt mit vier Milliarden Euro Gewinn, doppelt so viel wie bisher als Minimum angepeilt. Der Aktienkurs schießt hoch.

Zudem will Airbus jetzt etwas mehr Flugzeuge ausliefern als im Krisenjahr 2020. Und eine Frachtversion des Großraumjets A350 soll dem US-Konkurrenten Boeing in dessen bisheriger Domäne Konkurrenz machen, wie Airbus am Donnerstag in Toulouse ankündigte. An der Börse kamen die Nachrichten gut an.

Die Aktie zog um bis zu fünf Prozent auf 121 Euro an und erreichte den höchsten Stand seit dem Corona-Crash an den Märkten im Februar 2020. Analystin Celine Fornaro von der Schweizer Großbank UBS zeigte sich von den Zahlen positiv überrascht: Airbus sei profitabler als angenommen.

Die Airbus-Aktie ist derzeit noch im MDax gelistet, wird aber mit der Dax-Reform im September so gut wie sicher in den deutschen Leitindex aufsteigen. Bisher war dies nicht möglich, da der Haupthandel mit dem Papier in Paris erfolgte.

In den Monaten April bis Juni steigerte der Konzern den Umsatz im Vergleich zum coronageprägten Vorjahreszeitraum um 70 Prozent auf 14,2 Milliarden Euro. Der um Sonderposten bereinigte operative Gewinn (bereinigtes Ebit) erreichte gut zwei Milliarden Euro, nachdem hier ein Jahr zuvor ein Verlust von 1,2 Milliarden gestanden hatte. Nun schnitt der Konzern deutlich besser ab als von Analysten im Schnitt erwartet.

Die Zahlen spiegeln vor allem die Entwicklung des größten Konzernteils, der Verkehrsflugzeugsparte. Die Rüstungs- und Raumfahrtsparte hielt ihren operativen Gewinn fast stabil, Airbus Helicopters konnte ihn sogar um mehr als ein Fünftel steigern.

Unter dem Strich verdiente der Konzern knapp 1,9 Milliarden Euro - auch weil der Konzern eine Abschreibung auf das ehemalige A380-Werk in Toulouse rückgängig machen konnte. Denn das Management hat nach dem 2019 beschlossenen Aus für den weltgrößten Passagierjet eine neue Verwendung für das Werk gefunden: Dort entsteht eine neue Produktionslinie für den gefragten Mittelstreckenjet A321neo.

Konzernchef Faury warnte trotz der jüngsten Erholung im Flugzeuggeschäft, die Corona-Krise sei noch nicht vorüber. Das Umfeld bleibe unvorhersehbar, sagte er. Im vergangenen Jahr hatte Airbus die Flugzeugproduktion im Schnitt um rund 40 Prozent gedrosselt und den Abbau tausender Arbeitsplätze eingeleitet. Nun arbeitet der Hersteller daran, zumindest die Produktion der Mittelstreckenjets wieder schrittweise hochzufahren.

Denn die Maschinen der A320-Modellfamilie sind gefragt. So soll die A320-Produktion inklusive der Neuauflage A320neo von derzeit 40 Flugzeugen noch in diesem Jahr wieder auf 45 pro Monat steigen. 2023 plant Airbus mit einer Rekordproduktion von monatlich 64 Jets, und für das Jahr 2025 lotet das Management eine Monatsproduktion von 75 Exemplaren aus. Auch die Produktion der kleineren A220-Reihe soll zulegen. Die Produktion der Großraumjets A330neo und A350 soll vorerst auf einem krisenbedingt gedrosselten Niveau bleiben.

Für 2021 rechnet Faury jetzt mit der Auslieferung von rund 600 Verkehrsflugzeugen. Bisher hatte er sich die 566 Maschinen aus dem Krisenjahr 2020 als Mindestziel gesetzt. Zum Vergleich: Vor der Corona-Pandemie hatte Airbus im Jahr 2019 mit 863 ausgelieferten Maschinen einen Rekord aufgestellt und war als weltgrößter Flugzeugbauer am krisengebeutelten Hersteller Boeing vorbeigezogen.

In der ersten Jahreshälfte hat Airbus 297 Flugzeuge ausgeliefert und damit knapp die Hälfte dessen, was Faury für das Gesamtjahr anpeilt. Beim bereinigten operativen Gewinn stehen nach den ersten sechs Monaten 2,7 Milliarden Euro zu Buche.

Airbus bringt die A350F

Jetzt will Airbus seinem Rivalen Boeing auch bei den großen Frachtflugzeugen Konkurrenz machen. Nach der Zustimmung des Verwaltungsrats am Mittwoch plant Airbus nun eine Frachtversion des Passagierjets A350. Das erste Exemplar solle im Jahr 2025 in Dienst gehen, sagte Faury. "Wir sind im Markt für Großraum-Frachter bisher kaum vertreten. Das ist fast exklusiv ein Feld von Boeing."

Boeing-Chef Dave Calhoun hatte Investoren am Mittwoch seinerseits eine Frachtversion der 777X "für die nahe Zukunft" in Aussicht gestellt.

Nach Informationen der "Aviation Week" wird Airbus eine "A350-950F" von der A350-900 ableiten. Die Fracht- soll mit 70,10 Meter aber 3,35 Meter länger ausfallen als die Passagierversion - und vom Topmodell A350-1000 Hauptfahrwerk und Triebwerke übernehmen. Zuletzt hatten Qatar Airways und Cargolux Interesse an dem neuen Frachter geäußert.

Ein Argument für den A350-Frachter sieht Airbus in den künftigen CO2-Auflagen für Flugzeuge, die ab dem Jahr 2028 gelten. Dafür sei das Modell gerüstet, sagte Faury. Die Frachtversion des älteren Airbus A330 hatte bei Kunden bisher keinen großen Erfolg.

Condor kauft sieben A330neo

Unterdessen gewann der Hersteller in Deutschland eine neue Kundin für die modernisierte Passagierversion A330neo. Der Ferienflieger Condor erneuert seine Langstreckenflotte. Bis Mitte 2024 werden die einst 16 Großraumjets vom Typ Boeing 767 durch ebenso viele fabrikneue Airbus A330neo ersetzt. Das erste Exemplar soll im Herbst 2022 eintreffen.

Airbus bekommt in diesem Zuge jedoch nur zusätzliche Bestellungen über sieben Jets. Die restlichen neun Maschinen erhalte Condor von Leasingfirmen, erklärte ein Airbus-Sprecher.
© dpa-AFX, aero.de | Abb.: Airbus | 29.07.2021 07:12

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Beitrag vom 30.07.2021 - 18:47 Uhr
Vollfrachter ab Werk sind natürlich optimal ausgerüstet und leistungsstark haben aber auch ihren Preis. Es wird sicher auch immer überlegt ob ein Umbau eine Alternative ist.

Zufällig kam kürzlich ein Bericht über den Umbau einer 20 Jahre alten A330 in Dresden. Ein Sprecher der Umbaufirma sprach von Kosten dafür von 18 Mio $. Da sind Einbau neuer Böden, eines Fachttores und einige altersbedingte Erneuerungsarbeiten dabei. Dazu noch der unbekante Preis des gebrauchten Fliegers.

Da stellt sich schon die Frage ob der Umbau von B777 nicht eine Alternative für Frachtlangstrecken ist wenn es ungefähr in diesem Kostenbereich liegt.

Irgendwo wurde bei A350F von Entwicklungskosten von 3 Mrd gesprochen. Mir kommt der Wert ziemlich hoch vor. Im Grunde ist es doch nur ein Mix aus beiden zugelassenen fliegenden Varianten. Dazu noch Frachttor, verstärkter Boden und Ladesystem. Alle Passagier bezogenen Teile fallen sogar weg. Dazu kommt noch das entsprechende Zulassungsprocedere.

Was soll daran so immens teuer sein? Die Entwicklungskosten müssen ja auf eine vermutete Mindestprodukionzahl umgelegt werden.Da spielt diese Mindestzahl und die Entwicklungskosten schon eine wichtige Rolle beim Preis.
Beitrag vom 30.07.2021 - 13:36 Uhr
Ich sehe das anders. Boeings einzig vernünftig laufender SA ist die Max 8. Die A225 könnte genau da reinstossen und wäre auf den schlag der modernste SA mit 180 Plätzen. Ausgelegt für den Stretch ist das Konzept. Die Änderungen wären nicht so gravierend.

Ein geringes Investment mit wenig Risko. Airbus hätte das schon machen sollen oder sollte es schnellstmöglich tun

Die Frage wäre dann, woher die Produktionskapazitäten in entsprechender Stückzahl kommen sollen. Auch bei der 223 hapert es derzeit an der Produktion. Wenig Output, lange Wartezeiten. Das schreckt einige Airlines ab. Da A32x NEOs auch auf längere Zeit ausgebucht sind (gut derzeit werden wegen Corona immer mal wieder ein paar Slots frei), bleibt kaum was anderes übrig als Boeings MAX zu bestellen, die man relativ schnell und billig „nachgeworfen“ bekommt.

Das ist ein gutes Argument, und das hat Airbus ja auch benutzt als sie die A225 vorerst abgesagt haben.

Ich hoffe doch das sie Produktionsseitig jetzt etwas besser dastehen beim A220. Für mich machen sie noch nicht genug aus dem modernsten SA, besonders da sich der A320neo nach oben raus so gut verkauft.
Von den Orders ist ja jetzt schon die Hälfte beim A321neo, und da wird noch das eine oder andere Upgrade kommen.

Daher glaube ich das es sinnvoll wäre, den Markt von unten nochmal anzugehen.

Bei Southwest heisst es das neben dem Preis auch die Verfügbarkeit nicht gegeben war beim A220.
Beitrag vom 30.07.2021 - 13:33 Uhr
Wenn der 350-950F nun noch ansprechende Daten um 100 Tonnen Payload für größere Strecken liefert, die Tankstopps einsparen, dann wird es für Boeing auch in diesem Segment bei den reinen Frachtern ungemütlich.

Die 777F und 767F dürfen jedenfalls ab 2027 nicht mehr produziert werden, da sie die Umweltauflagen dafür nicht erfüllen können.

Ja, aber bis dahin kann man noch eine Menge ausliefern und dann eine B789F bringen.

Eine 787F ist Strukturell nicht möglich. Geht nicht, egal was Boeing macht. Zum Glück hat Airbus die Träger weiter aus Alu beim A359.

Können sie das erläutern? Warum soll das nicht gehen?


Eine 778F käme kaum vor 2027. Dafür ist dieses Programm viel zu weit hinten und es ist offen ob es die 777X je mit Zulassung gibt.

Ich bezweifle das die FFA ein über 6 Mrd. teures Boeing Programm hinrichtet.
Mit ihrer zeitlichen Einschätzung liegen sie richtig.
Die B779 in 23/24, die Entwicklung der -8x dann in den Folgejahren, wäre ein Nachfolger kaum vorher möglich, zumal die B777x ja nicht nur ein Reengine mit neuem Flügel sondern auch ein stretch der beiden Modelle ist.


Eine 767MAX ist weiterhin realistisch. Ein Triebwerk, mit 25% weniger Verbrauch zum heutigen Triebwerk, hält die Normen ab 2027 ein und könnte für alle bestehenden und den KC-46 auch als Umrüstoption angeboten werden. Sie Straße ist abbezahlt und die Entwicklung könnte bei 6 bis 8 Mrd US Dollar recht "günstig" für Boeing sein und gleichzeitig ihr MOM Segment halbwegs abdecken. Aber, es begrenzt sofort den Markt der 787 sollte es eine PAX Version davon geben und das ist das einzige Programm was Boeing bisher noch Geld einbrachte. Von Gewinn brauchen wir nicht reden und die Programmkosten von rund 12 Mrd US Dollar sind heute noch davon offen und werden nur geschoben bisher. Sagt Boeing hier was zu einer 767MAX so sind diese 12 Mrd futsch also Verlust und die Zinsen und Kredite dazu müssen trotzdem weiter bezahlt werden. Das 787 Programm wäre praktisch sofort auch halbiert im besten Falle und eine MAX bei der 787 auch nicht mehr finanzierbar.

Hier wiederspreche ich entschieden.
Ein re-engine der B767 ist sowas von durch. Boeing hat es zig mal in Erwägung gezogen, und es nie gemacht.
Weder als es an die B767-400 ging, noch später, als man die B787 angestossen hat, und auch letztens nocheinmal.
Das Thema ist vorbei.
Die B767 ist letzendlich eine Konstruktion aus den späten 70gern frühen 80gern. Das letzte Update erfolge um das JAhr 2000, über 20 Jahre her.

Es hat keinen Sinn in diese Konstruktion auch nochmal was reinzustecken, Rumpf und Flügel sind viel zu schwer schon im Vergleich mit dem größeren A330, der mittlerweile ja auch schon in einer verbesserten Version fliegt.

Das Thema B767 ist durch, und Boeing sollte gelernt haben, das irgendwann einmal Max dran schreiben nicht erfolgreich ist.
Wenn Boeing etwas macht, dann bringen sie das NMA.


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