Totgesagte fliegen länger

DUBAI - In der Corona-Krise schien dem größten Passagierflugzeug der Welt endgültig die Luft auszugehen - zumal Airbus das A380-Produktionsende bereits weit vor Ausbruch der Pandemie besiegelt hatte. Doch nun kehrt die A380 bei einigen Gesellschaften mit Nachdruck zurück in die Flugpläne.

Für den Airbus A380 sind die Strecken von London nach Frankfurt oder Madrid nicht viel mehr als kleine Hopser. Trotzdem fliegt British Airways die europäischen Verbindungen gerade täglich mit dem weltweit größten Passagierflugzeug, um ihre Crews auf den vorgeschriebenen Trainingsstand zu bringen. Im Winter geht es dann wieder nach Miami, Dubai oder Los Angeles.

Totgesagte fliegen länger, denn eigentlich schien die A380 eines der ersten wirtschaftlichen Corona-Opfer zu werden. Ab März 2020, in denen Grenzen geschlossen und der internationale Luftverkehr zunächst nahezu vollständig stoppte, brauchte niemand ein Flugzeug, das in durchgehender Economy-Bestuhlung mehr als 800 Menschen transportieren kann.

Die Briten sind nicht die einzigen, die ihre größten Jets nun wieder aus der Langzeitlagerung holen. Nach einer Aufstellung des Luftverkehrsexperten Andreas Spaeth schicken auch Qatar, Emirates, die japanische ANA, Qantas und Singapore Airlines die Riesenflieger bereits jetzt oder in naher Zukunft wieder auf lange Reisen.

Die Lufthansa hingegen hat das Kapitel offiziell geschlossen. Das sei kein Thema mehr, hatte Chef Carsten Spohr noch zur Vorstellung der Quartalszahlen gesagt. Die 14 Maschinen stehen eingemottet im spanischen Teruel, sechs davon hat Airbus bereits zu einem ungenannten Preis zurückgenommen.

Am Frankfurter Flughafen, wo eigens eine A380-Wartungshalle und mehrere Extra-Flugsteige gebaut wurden, sind derzeit nur wenige A380 zu sehen: von Emirates und British Airways.

Schon weit vor der Pandemie, im Februar 2019, hatte Airbus das Produktionsende verkündet, weil die Nachfrage zusammengebrochen war. Nach 251 gebauten Exemplaren geht im Werk Hamburg-Finkenwerder in diesen Tagen eine Ära zu Ende, wenn in der ersten Dezemberhälfte die letzte A380 an Emirates übergeben wird.

Auch bei Boeing neigt sich das Zeitalter der Vierstrahler dem Ende entgegen - 2022 wird der Hersteller die letzten 747-8 liefern. Von der 747 mit dem charakteristischen Buckel sind seit 1969 mehr als 1.500 Stück gebaut worden sind.

Die ehrgeizige Gesellschaft Emirates aus Dubai hat das A380-Programm als mit Abstand größter Kunde mit 123 Bestellungen lange am Leben gehalten. Die Araber wollen die Riesen noch bis weit in die 30er Jahre fliegen. Trotzdem lässt Emirates bereits ihre erste, im Juli 2008 an sie ausgelieferte Maschine von einer Spezialfirma verschrotten.

Nach nur 13 Jahren hat sie nicht einmal die Hälfte der üblichen Nutzungsdauer eines Langstreckenjets erreicht. Zur anstehenden Dubai Air Show offeriert das Unternehmen Falcon Aircraft Recycling Uhren oder Kaffeetische aus A380-Teilen. Auch die legendäre Bar des Riesenfliegers können sich zahlungskräftige Fans im heimischen Garten aufstellen.

Piloten wie Passagiere haben den Riesenvogel immer geliebt. Während die Flugzeugführer vor allem Handling und Agilität lobten, schätzten Vielflieger den Komfort. "Ruhe, Platz, Raum - von allem hat sie ein bisschen mehr", schwärmte beispielsweise der IT-Spezialist Torsten Gründer.

Die Probleme der vierstrahligen A380 zeigten sich schnell im kommerziellen Betrieb. Selbst 509 Sitze in der vergleichsweise großzügigen Lufthansa-Konfiguration sind ein nur schwer zu füllender Klotz im Flugplan. Die A380 funktioniert nur auf wenigen Rennstrecken der Welt, wenn sie regelmäßig nahezu ausgebucht werden kann.

Wenn zu viele Sitze leer bleiben, steigen Kerosin-Verbrauch und CO2-Belastung pro Kopf in unwirtschaftliche und unnötig umweltschädliche Dimensionen. Zu schwer war die A380 immer - Airbus hatte Struktur und Tragflächen einst für eine noch längere "A380-900" konstruiert, die nie realisiert wurde.

Drehkreuze laufen wieder voll

Weitere Probleme der A380 sind hohe Wartungskosten und wegen der geringen Gesamtstückzahl auch die knappen und teuren Ersatzteile, wie der Hamburger Luftfahrtexperte Gerald Wissel erklärt. Auch seien nur wenige Flughäfen auf der Welt in der Lage, die Riesenjets abzufertigen, was die Flexibilität weiter einschränke.

"Die Zeit der Vierstrahler ist wohl tatsächlich vorbei", sagt Wissel, der gleichwohl erwartet, dass die europäischen Drehkreuze schon bald nach dem Ende der Corona-Krise an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen werden. Statt immer größerer Flugzeuge könnten dann mehr Flüge mit zweistrahligen und kleineren Jets wie der A350 von Airbus oder der Boeing 787 auch zu kleineren Flughäfen angeboten werden.