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Condor erwartet eine A330-900 alle vier bis sechs Wochen

Condor Boeing 767 in FRA
Condor Boeing 767 in FRA, © Alexander Mohl

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FRANKFURT - Die Krise erwischte Condor in einer heiklen Phase. Inzwischen ist die Airline aus dem Gröbsten raus, nutzt Chancen auf der Langstrecke - und ihr Partnernetz: in den USA hat Condor jetzt zwei Ziele im Programm, "die gut als Hub funktionieren". Den Flottenwechsel zur A330-900 hat Condor genau getaktet.

Die Langstrecke gibt Condor Rückenwind. "Wir sind mit den Entwicklungen der Buchungseingänge zufrieden", sagte eine Condor-Sprecherin aero.de. "Im Winterflugplan fliegen wir derzeit recht viel Langstrecke, über 80 Prozent des Vorvorjahres."

Im wichtigen Transatlantikgeschäft rechnet Condor "insbesondere im Sommer 2022" mit steigender Nachfrage. "Dort ist der Nachholbedarf nach zwei Corona-Sommern sehr groß."

Die Airline fliegt seit 8. November auch nach New York JFK. Der erste Flug war mit 245 Passagieren nahezu komplett gebucht. Ein großer Vorteil der Destination: in New York können sich Condor-Passagiere in das US-Netz der Partnerairline JetBlue einklinken.

"Mit Seattle und New York haben wir zwei Ziele, die an der Ost- und Westküste gut als Hub funktionieren", sagte die Sprecherin. "Mit unseren Partnerairlines Alaska Airlines und JetBlue sind 30 beziehungsweise 40 weitere Ziele zu erreichen. Diese Möglichkeit nutzen unsere Gäste gerne."

Condor beginnt ab Dezember mit später vier geleasten A330-200 den Wechsel von der Boeing 767 auf eine Airbus-Interkontflotte. Die A330-200 gehörten einst Etihad Airways - Condor tauscht die Sitze nicht aus. Denn bereits ab Oktober 2022 erwartet Condor 16 eigene, werksneue Airbus A330-900.

Condor stellt Piloten ein

"Die erste A330neo erwarten wir für Herbst 2022", sagte die Sprecherin. "Ab dann wird alle vier bis sechs Wochen eine Boeing 767 die Flotte verlassen und eine A330neo zur Flotte hinzustoßen." Die Einführung der neuen Flotte flankiert Condor mit Neueinstellungen in den Cockpits.

"Der Rollover von der Boeing 767 und A330neo geht unter anderem mit vielen Upgrades von SFOs zu CPTs einher, weshalb wir auch viele FOs einstellen", ergänzte die Sprecherin. "Hinzu kommen erfahrene Ausbildungskapitäninnen und -kapitäne für die A330."
© aero.de | Abb.: Airbus | 29.11.2021 08:40

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Beitrag vom 30.11.2021 - 18:00 Uhr
ich finde es putzig, dass sich "gefühlt" die Mehrheit sicher ist, dass es ohne LH Zubringer zu Ende wäre mit der Condor.
Und auch die Sicherheit in Ihrer Meinung, dass LH das in Zukunft so durchbekommt die Zubringer zu kappen, ist erstaunlich.

Würde mich mal interessieren wie Sie das begründen, ausser mit IHREM Gefühl. Entgegen der wohl landläufigen Meinungen, macht LH Geld mit den Zubringern!
Ja, das ist wahrscheinlch so.
Und wenn man diese kappen würde, dann müsste man diesen nun leeren Sitz auch an den Mann bekommen, sonst ging der Plan in die Hose.
Auch das ist wohl so.
Ein Pax, der mit LH ab FRA weiterfliegt, bucht auch den Zubringer mit LH. Aber ein PAX, der mit Condor weiterfliegt bucht ohne die Condor -Reise ja nicht mal einen Tagestrip mit LH nach FRA nur weil der Flug da ist.. Der Pax kommt dann einfach nicht.
Da ist der Denkfehler. Da der Passagier ja irgendwo hin will und wenn die Condor nicht mehr da ist, dann fliegt er mit einem anderen Angebot. Diese Chance würde die LHG natürlich nutzen und somit nicht nur den Platz nach FRA wieder an den Mann/Frau bringen, sondern auch den Weiterflug nach Orlando etc. Das Ganze möglicherweise auch noch zu einem höheren Preis, da ja ein Teil des Wettbewerbs nicht mehr da ist.
Wenn man etwas teuerer verkaufen will, muss auch die Nachfrage da sein.
Ich vermute, Sie beziehen das auf den Zubringer. Den würde man jetzt selbst besetzen. Diese Nachfrage ist ja da, sonst würde die Condor dieses Angebot ja nicht absetzen können.
Und weitergedacht, wenn nun die Zubringer wegfallen: der Flieger ist dann leerer: würde man b LH dann alle Tickets billiger verkaufen, um die Kapazität weg zu bekommen ? Ist der Gesamterlös des Fluges am Ende trotz mehr Tickets ggf weniger dadurch ? So einfach wie es hier immer angenommen wird ist es nicht. " Einfach den Platz mal teurer verkaufen " ...
Da gebe ich Ihnen recht, das könnte uU schwer werden. Kann aber auch sein, dass man keine teureren Tickets verkaufen kann, weil die Plätze ja durch die Kontingente der Condor blockiert sind. Wissen wir alles nicht.
Den grünen Trend, kan man auch schön bei Condor nutzen: mit dem ZUG zum Flug.
Wer den grünen Trend nutzt fliegt nicht in die Dom Rep zum Baden. Im Ernst, der innerdeutsche Zubringer ist ja nur ein Teil des Ganzen, größer ist der Anteil der europäischen Zubringer. Der hätte es dann mit der Bahn schwerer.
Es gab schon so oft Langstrecke ab DUS, BER, MUC.
Ja, richtig. Gab. Dafür gab es Gründe.
Vielleicht braucht man weniger FLUG Zubringer in Zukunft, und Condor schafft etwas, dass die LH seltenst geschafft hat -> profitable Langstrecken dezentral FRA. Der Rest gut vom Marketing mit ZUG und Grüngefühl organisiert.
Mölglich, aber unwahrscheinlich. Alle CEOs waren sich vor der Krise einig, es gibt in D keine Langstrecke, die ohne Feed funktioniert. Irgendwoher muss ein Teil der Passagiere rangeschfft werden, damit das klappt.
Plus wenn man dann v DUS, MUC und BER nach XXX käme, dann hält sich auch eine Anfahrt m dem Zug in engen Grenzen.
Kommt aber absehbar nicht, siehe oben.
Erledigt ein paar Slot Probleme etc etc. Ich bin mir sicher Teckentrup hat Plan B. Und wenn T. etwas liebt, dann ist es CS auf die Schuhe zu pinkeln.
Kann ich mir vorstellen, dass ihm das gefällt. Besser wäre natürlich, wenn er ein resillientes Geschäftsmodell entwickelt, dass es schafft sich mit dem bald erhöhten Volumen dauerhaft am Markt zu etabieren. Gefühl dafür hab ich keines. Ein Selbstläufer ist es jedenfalls nicht und das Pendel kann noch in beide Richtungen schwingen.

Dieser Beitrag wurde am 30.11.2021 18:06 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 30.11.2021 - 14:21 Uhr
ich finde es putzig, dass sich "gefühlt" die Mehrheit sicher ist, dass es ohne LH Zubringer zu Ende wäre mit der Condor.
Und auch die Sicherheit in Ihrer Meinung, dass LH das in Zukunft so durchbekommt die Zubringer zu kappen, ist erstaunlich.

Würde mich mal interessieren wie Sie das begründen, ausser mit IHREM Gefühl.

Das ist doch dieselbe Argumentation, die man auch umdrehen kann. Außer einem Gefühl, einer vagen Aussage von irgendwelchen Politikern (die unter anderen Rahmenbedingungen getroffen wurde) und der herbei interpretierten Einsicht der LH, dass man ja selbst auch wüsste, dass das nicht durchgeht, haben doch die Gegenseite auch keine Argumente.
Es gab hier zahlreiche Argumente, warum es in den Augen vieler nicht so sicher ist für Condor, auf die i.d.R. von den "Pro-Condor" Leuten nicht eingegangen wurde/wird.
Von daher ist hier nichts sicher...in beide Richtungen nicht.

Entgegen der wohl landläufigen Meinungen, macht LH Geld mit den Zubringern! Und wenn man diese kappen würde, dann müsste man diesen nun leeren Sitz auch an den Mann bekommen, sonst ging der Plan in die Hose. Ein Pax, der mit LH ab FRA weiterfliegt, bucht auch den Zubringer mit LH. Aber ein PAX, der mit Condor weiterfliegt bicht ohne die Reise ja nicht mal einen Tagestrip nach FRA. Der kommt dann einfach nicht.

Ich habe hier noch niemanden gesehen, der behauptet hätte, dass man damit kein Geld verdient. Es wird geht immer nur um Fragen um die Haftung etc. etc. Und ja, man muss den Sitzplatz verkaufen können. Aber mal anders gefragt: Wie kommt denn der Condor Passagier in Zukunft nach Frankfurt? Ein Großteil wird doch auch wieder bei LH landen, weil die Bahn oft (noch) keine Alternative ist und Condor selbst hat nichts eigenes. Also sind die Plätze gebucht und man bekommt noch mehr Geld dafür. Da können dann auch ein paar Sitze noch frei bleiben...wobei man jetzt auf strecken HAM-FRA oder BER-FRA eigentlich auch keine Probleme haben sollte, diese in der Eigenvermarktung zu verkaufen.

Und die grüne Welle, kam man auch schön nutzen: LH will grün sein, kann man b Condor auch: mit dem ZUG zum Flug.

Dann los. Da sollte Condor dann das Momentum nutzen und mit gutem Beispiel vorangehen, wenn das so ein kleines Problem wäre.
Fun Fact: Gerade gefunden: Am 03. Januar kann ich um 4:00 Uhr in Hamburg starten, komme um 5:00 Uhr in Frankfurt an, habe dann 6h15min Aufenthalt, bevor ich weiter mit Condor nach JFK fliege. Da scheint noch nicht einmal die Integration so wirklich zu funktionieren.

Es gab schon so oft Langstrecke ab DUS, BER, MUC. Vielleicht braucht man gar keine Zubringer in Zukunft, und Condor schafft etwas, dass die LH seltenst geschafft hat -> profitable Langstrecken dezentral FRA. Der Rest gut vom Marketing mit ZUG und Grüngefühl organisiert.

So viele Möglichkeiten und trotzdem ist die einzige Argumentation, dass LH ein Monopol in Frankfurt hat und man daher keine anderen Möglichkeiten hat. All diese Argumente wurden doch in vergangen Argumenten auch von unter anderem @gordon angebracht: Wer hindert Condor daran nach Köln, Düsseldorf und Co auszuweichen? Das wurde aber als nicht machbar, vehement abgelehnt.

Plus wenn man dann v DUS, MUC und BER nach XXX käme, dann hält sich auch eine Anfahrt m dem Zug in engen Grenzen.
Erledigt ein paar Slot Probleme etc etc. Ich bin mir sicher Teckentrup hat Plan B. Und wenn T. etwas liebt, dann ist es CS auf die Schuhe zu pinkeln.

Ich zum Beispiel, habe ja auch nie gesagt, dass es das Ende von Condor ist. Ich habe nur gesagt, dass Condor hoffentlich einen Plan B in der Hinterhand hat. Sonst wäre es das Ende. Und Direktflüge, Bahn etc etc wären ja genau ein solcher Plan B.
Beitrag vom 30.11.2021 - 14:05 Uhr
Was man bei Condor beachten muss, wie teilweise auch schon geschrieben:
- gegenüber den Netzwerkairlines sitzt bei denen ein viel höherer Anteil an Selbstzahlern und wenig fliegenden Personen an Bord. Denen ist das nicht wichtig, ob die Verbindung sinnvoll ist. Genauso, wie es Personen gibt, die zu Condor-Destinationen wie die SEZ mit Umsteigen in Afrika oder Nahost fliegen.

Das spricht dann aber gegen den Einfluss der neuen Business Class, die weiter oben als einer der Gründe genannt wurde, warum man in Zukunft mehr Kapazitäten füllen kann und konkurrenzfähiger sein wird.
Ist Condor wirklich so viel günstiger als LH oder als eine EW? Ich wollte es gerade mal versuchen herauszufinden und habe nach Flügen Mitte nächsten Jahres nach SEA oder JFK bei Condor und LH gesucht... bei Condor findet man da leider nichts (JFK das späteste im Januar, SEA im Mai). Für die Flüge im Mai liegen die Preise nicht soweit auseinander.
Wenn der Preis also ähnlich ist, ich aber einmal Umsteigen an einem fremden Airport irgendwo in den USA spare (was ja auch bedeutet, dass man das Gepäck nicht wirklich durchchecken kann, da man es am ersten Flughafen in den USA durch den Zoll bringen muss), ist das nicht mehr wirklich ein Vorteil.

- die Condor wird die Flüge nur anbieten, wenn sich der Zielort mit seinem eigenen Aufkommen trägt. Die Umsteiger sind dann nur noch ein Zusatzgeschäft.

Das schränkt dann aber die potenziellen Ziele ziemlich ein und widerspricht der Argumentation mit dem großen Netz in den USA, auf welches man zurückgreifen kann.

- Condor hat immer noch einen Imagevorteil und was man nicht vergessen darf: gerade beim Thema Fluegen mit Selbstzahlern ist das Thema "Sprachbarriere" (immer noch) vorhaden. Da wird es bei den älteren Fluggästen und ein paar anderen auch die Überlegung geben, bei ähnlichem Preis mit einer deutschen Fluggesellschaft und eben nicht über Island zu fliegen.

Es muss ja nicht Island sein. Dann schaut man eben bei LH, EW, AUA... auch Edelweis bietet sehr gute Routen an und hat ein wunderbares Image, auch und besonders für Touristische Reisen.
Und wenn Sie hier damit argumentieren, dass gerade die vielen Älteren ja diesen Vorteil von Condor schätzen, dann widerspricht das dem obigen Punkt, dass es die Kunden nicht interessiert, wie lange es dauert oder ob man in den USA nochmal Umsteigen muss.
Da wird aus dem Vorteil oben, relativ ein schnell ein Nachteil für hier... in der Einzelbetrachtung der Faktoren mag das also alles stimmen, in der Gesamtbetrachtung verliert passt das alles nicht mehr zusammen, wenn das eine der Vorteil für die eine Gruppe ist, für die anderen das dann aber ein Nachteil ist.

- nicht zuletzt: Condor ist DIE deutsche Ferienfluggesellschaft mit besten Kontakten zu Reiseveranstaltern. Es werden einige Pauschalreisende an Board sein, wenn nicht sogar die Mehrheit. New York ist auch eine Kreuzfahrt-Destination. Und die Reiseveranstalter werden aus eigenem Interesse dafür sorgen, dass die Condor bleibt und sich nicht abhängig vom LH-Konzern machen. Möglicherweise ist das Condor-Ziel New York überhaupt auf Wunsch/Druck der Reiseveranstalter aufgenommen worden.

Möglich, allerdings wird man sich auch als Reiseveranstalter nicht von Condor abhängig machen wollen. Am Ende haben die auch nur ein Ziel: Geld verdienen. Man muss sich doch nur den Trend der vergangen Jahre mal anschauen und gucken, wer da mittlerweile so alles unterwegs ist für die Reiseveranstalter. Da ist nicht mehr viel der Konzentration auf deutsche Airlines mit makellosem Ruf. Auch hier kommt immer mehr der Trend: Hauptsächlich billig.
Auf der Langstrecke kann man hier wohl noch drauf hoffen, dass man davon verschont bleibt, da es kaum Strecken geben wird, wo man einen reinen "billig" Charterflieger hinschicken kann; aber dass Condor hier so sehr vom Image oder den Connection profitiert, das sehe ich nicht mehr wirklich.

Was passiert die LH-Zubringer wegfallen? Keine Ahnung. Ich dachte mal, dass das Ende von Condor wäre, mittlerweile denke ich das nicht mehr. Der Frankfurter Flughafen hat dank perfekter Bahn- und Straßenanbindung ein riesiges Einzugsgebiet an Passagieren, so lange es nicht auf jede Minute ankommt. Selbst von Berlin ist man ohne Umsteigen in 4,5 Stunden im ICE in FRA und (ich fahre ab und zu in diesen Zügen) wenn man sich in Berlin die Reservierungen anschaut, fahren da einige durch bis Frankfurt Flughafen, obwohl das noch nicht einmal die schnellste ICE-Linie nach Frankfurt ist (aber eben umsteigefrei zum Flughafen).

Da muss man nur mal die Diskussionen darum verfolgen und merkt relativ schnell, dass das nicht das ist, was die Mehrheit wirklich will. Und ich würde auch nicht mit meiner 3 oder 4 köpfigen Familie Nachts in die Bahn einsteigen müssen, dort versuchen das Gepäck zu verstauen und dann am Flughafen entsprechend umsteigen müssen. Aber vielleicht kann man sich hier ja auch entsprechend als grüne Alternative platzieren und darüber noch am Image arbeiten.

Wenn ich mir aber die Alternativen anschaue, welche mir hier aus Hamburg heraus mit der Bahn angeboten werden, dann sind die i.d.R. deutlich höher als wenn ich aus Hamburg heraus über FRA fliege. Und so wirklich viele Kapazitäten hatte die Bahn da vor der Krise auch nicht mehr wirklich.


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