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Qantas registriert Häufung einfacher Fehler im Cockpit

Qantas Boeing 787-9
Qantas Boeing 787-9, © Qantas

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SYDNEY - Qantas stellt ihr Netz wieder her. Unter der Groundingphase hat nicht nur die Technik gelitten: Piloten unterlaufen bei der Rückkehr zum normalen Flugbetrieb einfache Fehler, die vor der Krise kaum eine Rolle spielten. Qantas ist bei näherer Betrachtung auf Muster gestoßen.

Sydney, 21. Juni 2021: Qantas-Flug 645 verlässt das Drehkreuz in Richtung Perth. In der Luft lässt sich das Fahrwerk der 787-9 nicht einziehen - Umkehr.

Zurück am Boden ist das Rätsel schnell gelöst: "Am rechten und linken Hauptfahrwerk wurden vor dem Flug die Pins nicht entfernt", stellt der Bericht der australischen Flugunfallbehörde ATSB nüchtern fest. Die vergessenen Pins reihen sich in eine Liste von Auffälligkeiten aus dem Flugbetrieb ein.

Mal ist es die "Einleitung des Startvorgangs mit angezogener Parkbremse", ein anderes Mal die "Verwechslung von Höhen- und Geschwindigkeitsangaben": Qantas-Piloten unterlaufen beim Neustart vermehrt Konzentrationsfehler, wie aus einem internen Memo von Flugbetriebsleiter Alex Scamps hervorgeht.

"In Zusammenhang mit der verminderten Anzahl von Flügen im gesamten Netzwerk erkennen wir Auswirkungen auf die Konzentration der Flugbesatzung", fasst Scamps die Lage zusammen. Aus dem Memo hatte zunächst der "Sydney Morning Herald" zitiert.

Wegen fehlender Flugpraxis in der Coronazeit "nehmen Routineaufgaben, die früher unter minimalem Aufwand erledigt werden konnten" laut Scamps "gerade mehr Zeit in Anspruch und lenken die Aufmerksamkeit vom Fliegen weg".

Als besonders problematisch stellten sich falsche Settings vor Abflug heraus, "die dann im Flug zu größeren Problemen geführt haben", heißt es in dem Memo weiter. In einigen Fällen hätten die Crews selbst im Nachgang "den Verlust ihrer situativen Aufmerksamkeit" nicht bemerkt.

Qantas: Kein Zeitdruck beim Fliegen

Zumindest Zeitdruck will Qantas als Fehlerquelle beim Neustart eliminieren. "Hier wird voll und ganz anerkannt, dass es schwierig ist, sofort zur Vor-Covid-Leistung zurückzukehren", schreibt Scamps. "Sie erfahren unsere vollste Unterstützung, wenn Sie der Sicherheit und der Befolgung von Vorschriften Vorrang vor Pünktlichkeit geben."
© aero.de | Abb.: Qantas | 05.01.2022 11:29

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Beitrag vom 09.01.2022 - 00:29 Uhr
Meine Erfahrung ist, dass die A320 immer einen Moment braucht, bis sie einen Fehler registriert und mitteilt.
Dazu müsste man beides wissen: Wann der Fehler auftritt und wann er gemeldet wird. Weiß man nur eines von beiden, ist die obige Aussage falsch.
Darüber hinaus gibt es auch Fehler, die lediglich als eine „Advisory“ condition auftreten und wonach es ein Abschätzen der Piloten braucht, ob das nun ein Problem ist oder nicht.
Die Piloten schätzen nichts ab, das ist auch gar nicht deren Aufgabe. Die Kategorisierung in extrem wichtig - wichtig - weniger wichtig macht das Flugzeug. Daraufhin erfolgt die Reaktion im Cockpit. Umgehendes Handeln, zunächst weiter beobachten oder erst mal nach hinten auf die Liste bis zum Ende des Fluges.
Des Weiteren erfordern bspw. einige Verfahren das zurücksetzen von Systemen durch Ziehen der Sicherung.
Die Sicherung, mit der man Systeme zurücksetzt, muss erst noch erfunden werden.
Dies ist jedoch abhängig davon, ob sich das Flugzeug in der Luft oder am Boden befindet.
Im Fluge werden grundsätzlich keine Sicherungen gezogen, um Systeme zurückzusetzen gibt es Schalter für die betreffenden Komponenten.
Airbus hat dafür einen Ground Switch/Sensor im Fahrwerk.
Airbus hat eine Air/Ground Logik. Diese entscheidet wie sich Systeme zu verhalten haben. Es gibt durchaus Sensorik welche das Flugzeug wissen lässt ob es am Boden oder in der Luft ist.
Wenn dieser ausfällt was macht der Computer mit 0 und 1 ?
Bestimmt ist den meisten hier der Begriff Redundanz schon einmal untergekommen.
Wenn bei Airbus alle 3 Hydrauliksysteme ausfallen ist Ende. Nur ist die Wahrscheinlichkeit dermaßen gering, dass man den Einbau eines 4. wirtschaftlich nicht rechtfertigen kann. Kam eine Triple-Loss vor? Nein.
Air Transat 236? Hapag Lloyd 3378? Allerdings gingen jeweils eklatante Pilotenfehler voraus, weil komplett inkompetent auf technische Probleme reagiert wurde. Die gebrochene Treibstoffleitung bzw. das nicht einzufahrende Fahrwerk hätte vermutlich jeder gut programmierte Computer sicherer abgearbeitet. Insbesondere das Gerichtsurteil gegen den HF Kapitän spricht eine klare Sprache.
Nicht desto trotz geht man davon aus dass es weit mehr als ein paar Hundert unbekannter Fehler gibt.
Das ist absoluter Blödsinn. Sorry das kann man einfach nicht anders bezeichnen. Was Sie wirklich über Airbus wissen, keine Idee.
Wir Piloten machen unsere entsprechenden Tests und erkennen idr wenn was abnormal ist. Testet ein Computer dann auch vor jedem Flug alle Fehler(Kombinationen), um sicherzustellen, dass alles einwandfrei funktioniert?
Nicht nur vor jedem Flug, sondern ständig. Ich denke mal nun ist jedem klar wen Sie mit "Wir Piloten" nicht meinen können.
Wenn jeder Test 1 sek. dauert (so hab ich in Hinterkopf), ist man über Monate hinweg beschäftigt.
Es gibt keinen Test der 1 Sekunde dauert. Und wie viele Sekunden haben ein paar Monate? Die Airbusse wären längst gegrounded wenn man das glauben müsste. Dann noch die hunderte von unbekannten Fehlern, mannomann.
... damit die verbleibende strecke zum bremsen reicht (Dual-Hydraulik-Loss lässt grüßen).
Dann überlegen Sie mal scharf wie die Kollegen den A330 mit komplettem Hydraulic Loss in Lajes zum Stehen bringen konnten. Ich sag mal so: Ich weiß es. Die Bilder beweisen es.

Beitrag vom 08.01.2022 - 23:57 Uhr
Modhinweis
9 Beiträge gelöscht. Thema-fremd OT und ...
Bitte bleiben Sie beim Thema, Für die Klärung "persönlicher Meinungsverschiedenheiten" verwenden Sie bitte die PM-Funktion, nicht aber das öffentliche Forum.
Fly-away Moderator

Dieser Beitrag wurde am 08.01.2022 23:59 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 07.01.2022 - 22:55 Uhr
Mal ganz davon abgesehen ob mir als PAX autonomes Fliegen ganz ohne Piloten gefallen würde oder nicht (eher nicht). Aber die Möglichkeit (oder Unmöglichkeit) von autonomen Fliegen von den heute in Flugzeugen verbauten Computern abhängig zu machen, ist wohl viel zu kurz gedacht. Aus welchem Jahr stammen denn die Computer in einer A320? Keiner wird wohl ernsthaft auf eine Weiterentwicklung eines A320 zum autonomen Fliegen setzen (Versuchsträger mal ausgeschlossen). Daher braucht man dessen Computerleistung auch nicht als Maßstab heranziehen.
Soviel wie ich gelesen habe, überlegt Airbus z.Z. die Frachtversion des A350 für die Flugphase mit einem Ein-Mann-Cockpit zu testen. Da ist immernoch mindestens ein Pilot drin und in den kritischen Phasen von Start und Landung sind es zwei (auf langen Strecken spart man aber einen Dritten). Schon der Zulassungsprozess und auch der Prozess der Akzeptanz wird noch Jahre dauern. Damit wird man aber auch Erfahrungen sammeln, die für späteres vollkommen autonomes Fliegen sehr wertvoll sein werden.
Ich glaube, die wenigsten von uns werden noch von autonomen Fliegen betroffen sein, aber es wird kommen, wenn auch langsam und schrittweise.
Sich heute darüber die Köpfe einzuschlagen, zeugt davon, dass einige keine richtigen Probleme haben und andere große Probleme, die denen zuviel Freizeit bescheren.


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