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United plant neue Europaziele mit A321XLR
CHICAGO - New York - Glasgow oder New York - Bogota: United hat einige Ideen für die A321XLR. Der US-Airlinekonzern rechnet 2025 mit einem Schwung A321XLR - die neue Teilflotte löst im Streckennetz dann die Boeing 757 ab. An Bord erwartet Passagiere der aktuelle United-Interkontstandard.
Airbus steht mit der A321XLR an der Schwelle zur Flugerprobung. In Kürze wird der erste Prototyp MSN 11000 zum Erstflug abheben - Airbus peilt den Lieferstart der späteren Serienflugzeuge 2023 an. US-Großkunde United Airlines hat mit den Vorbereitungen auf die XLR bereits begonnen.
Nach "einer Handvoll" A321XLR 2024 "werden die Auslieferungen 2025 richtig Fahrt aufnehmen",
sagte United-Netzwerkchef Patrick Quayle dem Onlinemagazin "Executive Traveller". "Wir werden die A321XLR ausschließlich über dem Nordatlantik und nach Südamerika einsetzen."
Denkbar seien etwa Linien von New York nach Glasgow, Edinburgh und Bogotá. "Zusätzlich zu Bestandsrouten, auf denen die A321XLR ältere Flugzeuge ersetzt, wird sie viele neue Routen in Europa aufstoßen", sagte Quayle.
A321XLR erhält Polaris-SitzÜber die Kabine hat sich United ebenfalls schon Gedanken gemacht: United plant an Bord drei Produkte, die den aktuellen Interkont-Standard aufgreifen. Aktuell arbeiten Teams der Airline "an einem Polaris Business-Class-Sitz, der gut in einem Schmalrumpfflugzeug funktionieren wird", verriet Quayle.
Die A321XLR wird laut Airbus-Datenblatt Distanzen bis 8.700 Kilometer am Stück schaffen. Herzstück des Flugzeugs ist ein neuer Tank zwischen den Sektionen 15 und 17. Das Konzept hat sich inzwischen als echter Bestseller entpuppt - Airbus liegen deutlich über 500 Bestellungen für die A321XLR vor.
© dpa-AFX | Abb.: Airbus | 08.01.2022 08:25
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Beitrag vom 04.04.2022 - 19:55 Uhr
@Jordi2.: was widerspricht sich?
Hamburg hat genug Aufkommen für alle, keine Angst, und der Geschäftsreiseverkehr wird auch wiederkommen.
Genau das bezweifle ich.
Und das meinte ich auch mit dem "widerspricht sich".
Ihr Verweis auf die LH Studie:
"Mehrfach wurde geprüft bzw durchgerechnet ob es wirtschaftlich wäre eine 737 BBJ in all Business Class Bestuhlung, wie damals auch ab DUS, zwischen HAM und NYC pendeln zu lassen. Immer wieder war das Ergebnis knapp negativ weil man sich, trotz des Verlustes von Fluggästen an Continental und Emirates, weitere Fluggäste selbst klauen würde in FRA und MUC."
und Ihre Aussage "genug für alle".
Beitrag vom 04.04.2022 - 14:46 Uhr
@Jordi2.: was widerspricht sich? Natürlich gibt es die Hubs noch, aber dass sie zu großen Teilen von Flughäfen wie Hamburg leben steht außer Frage. Mittelfristig wird es nur Lufthansa zwei Möglichkeiten geben: entweder man nimmt (wie schon mit Emirates Richtung Osten) in Kauf dass Fluggäste zur Konkurrenz weglaufen und unternimmt nichts dagegen, oder man schaltet sich selbst ein.
Denn eines ist recht wahrscheinlich: American Airlines oder JetBlue werden früher oder später nach Hamburg fliegen. Und da kann Lufthansa noch so günstig Flüge über Frankfurt anbieten, ein signifikanter Teil Fluggäste wird weglaufen. Da wird man nur gegenhalten können mit direkter Konkurrenz, die es dann in Form von United Airlines geben wird, im Joint Venture.
Hamburg hat genug Aufkommen für alle, keine Angst, und der Geschäftsreiseverkehr wird auch wiederkommen. Auch wenn es nicht ganz bis 2019 Niveau ist wird es mehr als ausreichen, ich möchte mal erwähnen dass im Jahre 2004, als Continental Airlines entschieden hat nach Hamburg zu fliegen, der Gesamtverkehr HAM - USA weniger als halb so hoch war wie vor Corona, und es hat auch geklappt.
Beitrag vom 03.04.2022 - 17:17 Uhr
Ich würde zu der Diskussion "Sollte Lufthansa ein oder zwei XLR nach Hamburg stellen um nach NYC (und andere Ziele?) zu fliegen?" auch gerne noch meinen Senf dazu geben.
Ja, Lufthansa ist in er Vergangenheit viel Interkontinental geflogen ab Hamburg, in den 50er Jahren noch gab es Flüge in alle Welt, als man sich auf Frankfurt konzentrierte als Drehkreuz blieben immerhin noch Flüge in die USA, ab Anfang der 60er Jahre kamen auch Flüge nach Japan hinzu, die sich jahrzehntelang hielten. Die letzten Flüge nach Tokyo hoben im Herbst 1989 ab, die letzten Flüge nach New York Ende 1992, danach war Schluss. Das war aber auch noch eine andere Zeit. Kaum Code Shares, keine Joint Ventures, keine Allianzen.
2006, als sowohl Continental als auch Emirates zwischen Hamburg und New York unterwegs waren wollte Lufthansa ebenfalls wieder auf der Strecke fliegen. Mehrfach wurde geprüft bzw durchgerechnet ob es wirtschaftlich wäre eine 737 BBJ in all Business Class Bestuhlung, wie damals auch ab DUS, zwischen HAM und NYC pendeln zu lassen. Immer wieder war das Ergebnis knapp negativ weil man sich, trotz des Verlustes von Fluggästen an Continental und Emirates, weitere Fluggäste selbst klauen würde in FRA und MUC. Und damals hatte Lufthansa sogar noch eine stattliche Zahl Flüge ab Hamburg innerhalb von Europa und Deutschland die als Feed hätten fungieren können ....
Siehe dazu meine Anmerkung unter dem nächsten Abschnitt.
Heute sieht die Situation wieder anders aus, es gibt keine LH-Flüge mehr ab Hamburg jenseits FRA und MUC und was Eurowings da anbietet eignet sich nur bedingt als Feed. Aber: es gibt das Nordatlantik Joint Venture zwischen Lufthansa und United ... Eigentlich die Achillesferse von Hamburg und ähnlichen Flughäfen.
Wenn aber Lufthansa das Gefühl hat zwischen Hamburg und New York tätig werden zu müssen braucht Lufthansa selbst gar keine Mühen und Kosten in Kauf nehmen um dies mit eigenem Fluggerät zu machen: man lässt United auf der Strecke EWR-HAM oder IAD-HAM fliegen und durch das Profit Sharing dank des Joint Ventures fliegt man quasi selbst Hamburg - New York. Genau so wäre das möglich mit Singapore Airlines auf der Strecke SIN-HAM. Genauso fliegt Lufthansa auch zwischen NYC und Berlin: mit UA-Fluggerät. Und ebenfalls auf diese Art und Weise wird Lufthansa auch wieder nonstop NYC-HAM anbieten, und zwar mit einer XLR wo United drauf steht. Dann aber eventuell in Konkurrenz zu American Airlines, denn die bekommen ihre XLR deutlich früher und haben auch ambitionierte Pläne ... Denn eines ist klar: Potenzial gibt es zu genüge zwischen Hamburg und den USA.
Das widerspricht sich aber mit dem was Sie oben (insbesondere zu den LH Berechnungen ex HAM) geschrieben haben. Die LH Hubs gibt es immer noch (FRA, MUC, ZRH, VIE, maybe demnächst + Rom oder Mailand, angeflogen von LH, LX und OS himself) und der Geschäftsreiseverkehr (in C) wird niemals quantitativ wieder so werden, wie vor Covid.
Und dann gibt es eben noch die Konkurrenz von AA zu UA (und EK spielt m.W. auch wieder mit diesem Gedanken via HAM noch NY).
Zusätzlich "graben noch": KLM/AF, BA usw.usf. (ist dann indentisch zu dem Verkehr via den LH AG Hubs).
Da sehe ich nicht mehr viel Potential für einen LH Direktflug... .
Ist nun etwas länger geworden, Respekt an alle die bis hier gelesen haben.
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Hamburg hat genug Aufkommen für alle, keine Angst, und der Geschäftsreiseverkehr wird auch wiederkommen.
Genau das bezweifle ich.
Und das meinte ich auch mit dem "widerspricht sich".
Ihr Verweis auf die LH Studie:
"Mehrfach wurde geprüft bzw durchgerechnet ob es wirtschaftlich wäre eine 737 BBJ in all Business Class Bestuhlung, wie damals auch ab DUS, zwischen HAM und NYC pendeln zu lassen. Immer wieder war das Ergebnis knapp negativ weil man sich, trotz des Verlustes von Fluggästen an Continental und Emirates, weitere Fluggäste selbst klauen würde in FRA und MUC."
und Ihre Aussage "genug für alle".
Denn eines ist recht wahrscheinlich: American Airlines oder JetBlue werden früher oder später nach Hamburg fliegen. Und da kann Lufthansa noch so günstig Flüge über Frankfurt anbieten, ein signifikanter Teil Fluggäste wird weglaufen. Da wird man nur gegenhalten können mit direkter Konkurrenz, die es dann in Form von United Airlines geben wird, im Joint Venture.
Hamburg hat genug Aufkommen für alle, keine Angst, und der Geschäftsreiseverkehr wird auch wiederkommen. Auch wenn es nicht ganz bis 2019 Niveau ist wird es mehr als ausreichen, ich möchte mal erwähnen dass im Jahre 2004, als Continental Airlines entschieden hat nach Hamburg zu fliegen, der Gesamtverkehr HAM - USA weniger als halb so hoch war wie vor Corona, und es hat auch geklappt.
Ja, Lufthansa ist in er Vergangenheit viel Interkontinental geflogen ab Hamburg, in den 50er Jahren noch gab es Flüge in alle Welt, als man sich auf Frankfurt konzentrierte als Drehkreuz blieben immerhin noch Flüge in die USA, ab Anfang der 60er Jahre kamen auch Flüge nach Japan hinzu, die sich jahrzehntelang hielten. Die letzten Flüge nach Tokyo hoben im Herbst 1989 ab, die letzten Flüge nach New York Ende 1992, danach war Schluss. Das war aber auch noch eine andere Zeit. Kaum Code Shares, keine Joint Ventures, keine Allianzen.
2006, als sowohl Continental als auch Emirates zwischen Hamburg und New York unterwegs waren wollte Lufthansa ebenfalls wieder auf der Strecke fliegen. Mehrfach wurde geprüft bzw durchgerechnet ob es wirtschaftlich wäre eine 737 BBJ in all Business Class Bestuhlung, wie damals auch ab DUS, zwischen HAM und NYC pendeln zu lassen. Immer wieder war das Ergebnis knapp negativ weil man sich, trotz des Verlustes von Fluggästen an Continental und Emirates, weitere Fluggäste selbst klauen würde in FRA und MUC. Und damals hatte Lufthansa sogar noch eine stattliche Zahl Flüge ab Hamburg innerhalb von Europa und Deutschland die als Feed hätten fungieren können ....
Siehe dazu meine Anmerkung unter dem nächsten Abschnitt.
Heute sieht die Situation wieder anders aus, es gibt keine LH-Flüge mehr ab Hamburg jenseits FRA und MUC und was Eurowings da anbietet eignet sich nur bedingt als Feed. Aber: es gibt das Nordatlantik Joint Venture zwischen Lufthansa und United ... Eigentlich die Achillesferse von Hamburg und ähnlichen Flughäfen.
Wenn aber Lufthansa das Gefühl hat zwischen Hamburg und New York tätig werden zu müssen braucht Lufthansa selbst gar keine Mühen und Kosten in Kauf nehmen um dies mit eigenem Fluggerät zu machen: man lässt United auf der Strecke EWR-HAM oder IAD-HAM fliegen und durch das Profit Sharing dank des Joint Ventures fliegt man quasi selbst Hamburg - New York. Genau so wäre das möglich mit Singapore Airlines auf der Strecke SIN-HAM. Genauso fliegt Lufthansa auch zwischen NYC und Berlin: mit UA-Fluggerät. Und ebenfalls auf diese Art und Weise wird Lufthansa auch wieder nonstop NYC-HAM anbieten, und zwar mit einer XLR wo United drauf steht. Dann aber eventuell in Konkurrenz zu American Airlines, denn die bekommen ihre XLR deutlich früher und haben auch ambitionierte Pläne ... Denn eines ist klar: Potenzial gibt es zu genüge zwischen Hamburg und den USA.
Das widerspricht sich aber mit dem was Sie oben (insbesondere zu den LH Berechnungen ex HAM) geschrieben haben. Die LH Hubs gibt es immer noch (FRA, MUC, ZRH, VIE, maybe demnächst + Rom oder Mailand, angeflogen von LH, LX und OS himself) und der Geschäftsreiseverkehr (in C) wird niemals quantitativ wieder so werden, wie vor Covid.
Und dann gibt es eben noch die Konkurrenz von AA zu UA (und EK spielt m.W. auch wieder mit diesem Gedanken via HAM noch NY).
Zusätzlich "graben noch": KLM/AF, BA usw.usf. (ist dann indentisch zu dem Verkehr via den LH AG Hubs).
Da sehe ich nicht mehr viel Potential für einen LH Direktflug... .
Ist nun etwas länger geworden, Respekt an alle die bis hier gelesen haben.