PARIS - Dreizehn Jahre nach dem Absturz einer Air-France-Maschine auf dem Weg von Rio de Janeiro nach Paris müssen sich die Airline und der Flugzeugbauer Airbus vom Herbst an vor Gericht verantworten.
Der Prozess um den Absturz von Unglücksflug AF447 mit 228 Toten beginnt am 10. Oktober in Paris, wie die Nachrichtenagentur AFP am Donnerstag unter Verweis auf Justizkreise berichtete. Die beiden Unternehmen müssten sich wegen fahrlässigen Totschlags verantworten.
Wie die Zeitung "Var-Matin" berichtete, ist geplant, dass sich die Gerichtsverhandlung über neun Wochen erstreckt, bis zum 8. Dezember. Nach jahrelangen Rechtsstreitigkeiten hatten Ermittlungsrichter den Fall 2019 zunächst abgewiesen.
Die Air-France-Maschine war am 1. Juni 2009 auf dem Weg von Rio de Janeiro in die französische Hauptstadt von den Radarschirmen verschwunden. Der Airbus stürzte in den Atlantik. Lange war die Ursache unklar. Erst im Mai 2011 wurden die letzten Leichen und der Flugdatenschreiber aus etwa 4.000 Metern Tiefe geborgen.
Unter den Opfern des Unglücksflugs AF447 waren auch mehrere Deutsche. 2012 stellten Ermittler fest, dass die Crew mit der Lage überfordert war, nachdem die für die Geschwindigkeitsmessung genutzten Pitot-Sonden vereist waren. Fraglich blieb aber, ob die Piloten jemals für Extremsituationen wie bei dem Todesflug AF 447 über dem Atlantik geschult worden waren.
Die Untersuchungsrichter waren 2019 der Ansicht, dass der Unfall auf eine Kombination von Elementen zurückzuführen war, die noch nie vorgekommen sei, und stellten das Verfahren ein. Die Staatsanwaltschaft war dagegen vorgegangen. Die Anwälte von Airbus und Air France hatten im vergangenen Jahr eine Verantwortung der Unternehmen für den Absturz zurückgewiesen.
© dpa-AFX | 10.02.2022 17:25
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Beitrag vom 11.02.2022 - 19:00 Uhr
Selbst unter Berücksichtigung des Umstandes, dass das Flugzeug mit den falschen air-data nichts anfangen konnte: Wer in 35.000 ft bei einem Verkehrsflugzeug die pitch auf 15 Grad erhöht, hat irgendetwas grundsätzlich nicht verstanden und gehört nicht in das Cockpit eines Verkehrsflugzeuges. Dazu muss man die spezielle Situation nicht trainiert haben. 2° Pitch up, wings level und 90% N1 - und man überlebt. Wenn dann das normal law dazwischen geht, dann muss man es eben mit zwei von drei ADIRS oder ADIRU abschalten. Das sollte man wissen, wenn man sich an einen Sidestick setzt !
Wieviele Stunden haben sie denn schon als Pilot auf dieser Airbustype geflogen??
Beitrag vom 11.02.2022 - 18:43 Uhr
@Große Krügerklappe
Natürlich ist es richtig, das Fass nochmal aufzumachen, ich befürchte nur, dass das Kernproblem "immer mehr unfähige, weil falsch ausgesuchte und falsch ausgebildete Besatzungen" nicht zur Sprache kommen wird, denn das könnte die Industrie als ganze treffen. Wo kämen wir denn dahin, wenn man wieder besser ausgebildete und dann auch zwangsläugig weniger fügsame Piloten hätte, die am Ende auch noch gut bis sehr gut bezahlt werden wollen.
Es stimmt eben nicht, was Bernard Ziegler in die Kameras sagte "Se Pailöt nied not du ennissing, ewerisssing is fully otomätick." Unverantwortlicher Schwachsinn, vor allem wegen der daraus abgeleiteten Trainingsstandards.
Beitrag vom 11.02.2022 - 14:39 Uhr
Wenn dann rauskommt das AF beibringt den stick bis an alpha prot zu ziehen, ist es halt blöd wenn das Flugzeug in einem Betriebsmodus ist der genau das nicht hat.
Die unterschiedlichen Betriebsmodi sollte den Piloten einer A330 bekannt sein. Das sind ja keine verstecken Funktionen wie MCAS. Der akutelle Modus wird den Piloten auch angezeigt.
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Wieviele Stunden haben sie denn schon als Pilot auf dieser Airbustype geflogen??
Natürlich ist es richtig, das Fass nochmal aufzumachen, ich befürchte nur, dass das Kernproblem "immer mehr unfähige, weil falsch ausgesuchte und falsch ausgebildete Besatzungen" nicht zur Sprache kommen wird, denn das könnte die Industrie als ganze treffen. Wo kämen wir denn dahin, wenn man wieder besser ausgebildete und dann auch zwangsläugig weniger fügsame Piloten hätte, die am Ende auch noch gut bis sehr gut bezahlt werden wollen.
Es stimmt eben nicht, was Bernard Ziegler in die Kameras sagte "Se Pailöt nied not du ennissing, ewerisssing is fully otomätick." Unverantwortlicher Schwachsinn, vor allem wegen der daraus abgeleiteten Trainingsstandards.
Die unterschiedlichen Betriebsmodi sollte den Piloten einer A330 bekannt sein. Das sind ja keine verstecken Funktionen wie MCAS. Der akutelle Modus wird den Piloten auch angezeigt.