"The Air Current"
Älter als 7 Tage
Boeing steuert auf neue Verzögerung bei 777-9 zu
SEATTLE - Boeing entgleitet bei der 777-9 erneut der Zeitplan. Das rund um Seattle gut vernetzte Fachportal "The Air Current" berichtet über eine weitere Verzögerung im Programm bis Ende 2024. Der größte Programmkunde Emirates hatte für diesen Fall kürzlich seinen Rückzug aus der 777-9 angekündigt.
Boeing steht bei der 777-9 eine neue Verzögerung ins Haus. Der Konzern jongliert mit "konkurrierenden Entwicklungsprioritäten" bei der 737 MAX 10, 787 und 777-9 und ringt beim neuen 400-Sitzer zeitgleich mit Problemen "bei Design, Zulassung und Marktumfeld", berichtet
"The Air Current" am Freitag.
Der Airbus-Konkurrent werde laut drei Insidern vor diesem Hintergrund den Zeitplan bis zur ersten Auslieferung von Ende 2023 auf Ende 2024 strecken.
Nach
Quellen der Nachrichtenagentur "Reuters" peilt Boeing inzwischen sogar nur noch eine Zulassung bis Ende 2024 an - und wird erste 777-9 erst 2025 ausliefern.
Boeing hat die Meldungen bisher nicht kommentiert. Für den Hersteller ist eine weitere Verzögerung heikel. Neben Lufthansa warten mit Emirates und Qatar Airways zwei weitere Kunden auf frühe 777-9. Emirates hatte für den Fall einer erneuten Verzögerung zuletzt angekündigt, die Bestellung zu überdenken.
Flottenblues bei Emirates"Wenn sich die für Juli 2023 geplante Zulassung (der 777-9, Red.) nochmals um ein Jahr verschiebt, werden wir das Programm vermutlich stornieren",
hatte Emirates-Chef Tim Clark im Februar in einem Interview mit aero.de klargestellt. "So wie es derzeit läuft kann es nicht weitergehen."
Emirates hatte ihren Auftrag von ursprünglich 115 777-9 und 35 777-8 bereits auf 126 Flugzeug gekürzt, ist aber weiterhin der mit Abstand größte Programmkunde von Boeing. Die Airline will wegen der Verzögerungen ihre A380-Flotte bis tief in die 2030er Jahre weiter nutzen, sagte Clark.
© aero.de | Abb.: Fraport AG | 22.04.2022 20:49
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Beitrag vom 25.04.2022 - 11:45 Uhr
Es ist aber auch unbegreiflich warum Airbus hier nicht einsteigt. Die haben gerade einen riesen A 350 Auftrag verloren, können aber, im Gegensatz zu Boeing, fertigen und liefern. Und die Flugzeuge fliegen auch und sind komplett zugelassen.
Die Meinung dass 400 PAX A/C aus der Mode sind, teile ich nicht. Sie sind im wesentlichen effizienter per PAX zumal man diese auch fast mit der gleichen Personalstärke einsetzen kann.
So wie B777, B787, A350 den Niedergang der A380 und B747 eingeläutet haben, wird die A321XLR den Point2Point Traffic weiter befeuern und die große Anzahl an Widebodys, die in die Hubs reinfliegen unnötiger machen.
Sehe ich so noch nicht kommen. Wir werden da nämlich an andere Grenzen stoßen - nämlich die des Luftraums, insbesondere in Europa. Man fängt ja jetzt schon kräftig mit der Steuerung an, weil die Radarsektoren (aber auch Approach/Departure) zum Teil schon an der Kapazitätsgrenze sind. Mit mehr Direktflügen wird sich das noch verschärfen. Airportslots werden dann nachrangig sein - die Steuerung in der Luft wird der Flaschenhals werden.
Beitrag vom 25.04.2022 - 11:21 Uhr
Ich habe vor kurzen einen Bericht gesehen über den Zusammenschluss von Boeing und McDonnell Douglas.Boeing, ein bis zu dem Zeitpunkt ein Unternehmen was von Ingenieuren geführt wurde, wurde in das von Betriebswirtschaftlern geführte Model überführt, dass schon McDonnell Douglas zum Ruin geführt hat. Es wurde schon damals beanstandet, dass die Konstruktion der 777 zu viel Geld gekostet hat, alle künftigen Neuentwicklungen haben bei weiten weniger zu kosten. Es ist ein allgemein gültiges Model, was schon andere Firmen in den Ruin getrieben hat, nur bevor man diese Verbrecher die für schnelles Geld (auf eigenen Konten) Firmen und deren Knowhow in den Sand setzen sollten auch als Verbrecher bestraft werden. Bei Boeing fällt es für viele auf, aber wieviel gutes Firmenwissen und vor allem gute Arbeitsplätze sind wegen dieser blödsinnigen (geiz ist geil) Firmenpolitik schon kaputt gegangen.
Manager einer AG werden eben nicht für die Zukunft der Firma bezahlt, sondern immer für den kurzfristigen Erfolg, warum nimmt man sie nicht für die späteren dadurch auftretenden Probleme in Haftung.
Gerade bei Boeing wäre das ein tolles Gedankenspiel.
>
Wäre schön, aber so lange in den USA das Unwort Share Holder Value kassiert, solange wird die US Luftfahrt von Gier getrieben. Ich hatte mal für UTC, später RTC gearbeitet. Deren Mentalität habe ich kein Jahr ausgehalten. Investitionen in Gebäude, Brandschutz, Produktionstechnik war so lange gebilligt, bis die Nettomarge nicht unter einen vorgegeben Wert fiel. Investitionen in nachhaltige Energiequellen, gingen gar nicht, weil diese sich nicht nach EINEM Jahr gerechnet haben. Umweltschutz war definiert... Wir machen unsere Produkte leichter und helfen damit den Kunden Treibstoff einzusparen... An den eigenen Standorten, Wasser, Strom und Gas einzusparen... Zählte nicht zum Umweltschutz.
Beitrag vom 25.04.2022 - 11:14 Uhr
Es ist aber auch unbegreiflich warum Airbus hier nicht einsteigt. Die haben gerade einen riesen A 350 Auftrag verloren, können aber, im Gegensatz zu Boeing, fertigen und liefern. Und die Flugzeuge fliegen auch und sind komplett zugelassen.
Die Meinung dass 400 PAX A/C aus der Mode sind, teile ich nicht. Sie sind im wesentlichen effizienter per PAX zumal man diese auch fast mit der gleichen Personalstärke einsetzen kann.
So wie B777, B787, A350 den Niedergang der A380 und B747 eingeläutet haben, wird die A321XLR den Point2Point Traffic weiter befeuern und die große Anzahl an Widebodys, die in die Hubs reinfliegen unnötiger machen.
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Die Meinung dass 400 PAX A/C aus der Mode sind, teile ich nicht. Sie sind im wesentlichen effizienter per PAX zumal man diese auch fast mit der gleichen Personalstärke einsetzen kann.
So wie B777, B787, A350 den Niedergang der A380 und B747 eingeläutet haben, wird die A321XLR den Point2Point Traffic weiter befeuern und die große Anzahl an Widebodys, die in die Hubs reinfliegen unnötiger machen.
Sehe ich so noch nicht kommen. Wir werden da nämlich an andere Grenzen stoßen - nämlich die des Luftraums, insbesondere in Europa. Man fängt ja jetzt schon kräftig mit der Steuerung an, weil die Radarsektoren (aber auch Approach/Departure) zum Teil schon an der Kapazitätsgrenze sind. Mit mehr Direktflügen wird sich das noch verschärfen. Airportslots werden dann nachrangig sein - die Steuerung in der Luft wird der Flaschenhals werden.
Manager einer AG werden eben nicht für die Zukunft der Firma bezahlt, sondern immer für den kurzfristigen Erfolg, warum nimmt man sie nicht für die späteren dadurch auftretenden Probleme in Haftung.
Gerade bei Boeing wäre das ein tolles Gedankenspiel.
>
Wäre schön, aber so lange in den USA das Unwort Share Holder Value kassiert, solange wird die US Luftfahrt von Gier getrieben. Ich hatte mal für UTC, später RTC gearbeitet. Deren Mentalität habe ich kein Jahr ausgehalten. Investitionen in Gebäude, Brandschutz, Produktionstechnik war so lange gebilligt, bis die Nettomarge nicht unter einen vorgegeben Wert fiel. Investitionen in nachhaltige Energiequellen, gingen gar nicht, weil diese sich nicht nach EINEM Jahr gerechnet haben. Umweltschutz war definiert... Wir machen unsere Produkte leichter und helfen damit den Kunden Treibstoff einzusparen... An den eigenen Standorten, Wasser, Strom und Gas einzusparen... Zählte nicht zum Umweltschutz.
Die Meinung dass 400 PAX A/C aus der Mode sind, teile ich nicht. Sie sind im wesentlichen effizienter per PAX zumal man diese auch fast mit der gleichen Personalstärke einsetzen kann.
So wie B777, B787, A350 den Niedergang der A380 und B747 eingeläutet haben, wird die A321XLR den Point2Point Traffic weiter befeuern und die große Anzahl an Widebodys, die in die Hubs reinfliegen unnötiger machen.