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Frankfurt und München lassen im Drehkreuz-Vergleich Federn

Lufthansa in Frankfurt
Lufthansa in Frankfurt, © A. Mohl

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MÜNCHEN - Die Flughäfen Frankfurt und München sind im Vergleich der internationalen Drehkreuze zurückgefallen. Nach aktuellen Daten des Official Airline Guide (OAG) rutschte Frankfurt auf der Rangliste der Airports mit den meisten Flugverbindungen von Platz zwei im Vor-Corona-Jahr 2019 auf Platz sechs ab.

München fiel von Platz fünf auf Platz 23. Gründe dafür sieht der Bundesverband der Luftverkehrswirtschaft (BDL) in hohen Steuern, günstigeren Arbeitsbedingungen an konkurrierenden Drehkreuzen wie Istanbul oder Dubai und in der EU-Klimapolitik.

Den weltweiten Spitzenplatz unter den Drehkreuzen konnte laut OAG London-Heathrow behaupten. Die Flughäfen JFK in New York, Amsterdam, Kuala Lumpur und Tokio verdrängten Frankfurt auf Platz sechs. Istanbul verbesserte sich von Platz 17 auf Platz sieben, Dubai rückte von Platz 24 auf Platz 16 vor.

BDL-Sprecherin Julia Fohmann-Gerber sagte am Freitag, die Verlagerung von Luftverkehr an den Bosporus und in die Golfstaaten gehe weiter. "Das hohe Niveau staatlich induzierter Standortkosten macht sich bemerkbar." Dazu zählten hohe Gebühren sowie die höchste Luftverkehrssteuer in der EU - rund 1,5 Milliarden Euro dürfte der Bund dieses Jahr allein damit einnehmen.

Die Konkurrenten am Bosporus und in den Emiraten hätten Standortvorteile auch bei Personalkosten. Dazu kämen CO2-Abgaben und Vorschriften zur Beimischung teurer nachhaltiger Kraftstoffe für Flüge aus EU-Staaten.

Wie der Flughafen München am Freitag mitteilte, boten dort im September 79 Airlines 204 Ziele in 60 Staaten regelmäßig nonstop an. Davon sind 15 Destinationen innerdeutsch. 142 Ziele befinden sich in 36 europäischen Ländern. In 23 Ländern außerhalb Europas werden 47 Ziele angeboten.
© dpa-AFX | Abb.: Fraport AG | 29.09.2023 16:25

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Beitrag vom 02.10.2023 - 18:54 Uhr
Ein Monopol liegt dann am Flughafen vor, wenn man als Airliner nur einen Lieferanten für eine notwendige Dienstleistung hat und der Flughafenbetreiber diesen Dienstleiter bestimmt hat.
Das ist klar, aber wo haben wir das? Welches Beispiel gibt es dazu?
Ja, das aktuelle Modell gewährt zeitlich befristete Monopole.
Was sicher eine gewisse Kostenkontrolle ausübt, aber auf der anderen Seite auch deutlich negative Auswirkungen auf das Personal haben kann (spätestens alle 7 Jahre "new to Job" im entsprechenden Gehaltsband)

Die Verantwortung für die Bodendienste müsste vom Flughafenbetreiger auf die Kunde der Bodendienstleister gehen. Der Flughafen müsste nur die Infrastruktur für eine gewisse Anzahl von Bodendienstleistern vorhalten.

3 Gründe sprechen dagegen:
- Complexity kills - gerade Frankfurt ist auch mit einem einzigen Dienstleister an der Grenze des Möglichen.
- Die bereitgehaltene Infrastruktur (bzw deren Alter und der Automatisierungsgrad) bestimmt maßgeblich die Personalkosten.
- Der Flughafen hätte wieder eine Monopolposition bei der Infrastruktur.

LH müsste theoretisch in der Lage sein, die Bodendienste für sich selbst zu organisieren.

Theoretisch leicht höhere Kosten sind in der Situation der Fraport Kunden ein kleineres Problems als mehr Fehler.

Er wäre schon recht eigenartig, wenn die Tochtergesellschaft (der Bodendienstleiter) zum Vertragsende nur eine neue Muttergesellschaft erhält, damit keine Monopolsituation auftritt.
Haben wir das irgendwo?
Das ist nicht ganz so wie von @Contrail55 beschrieben. Der Betriebs-_Teil_ Airport Services Frankfurt wurde an die Wisag verkauft, statt der geplanten "stillen" Übernahme der Anteile von der Holding, die arbeitsrechtlich wohl mehr "durch die kalte Küche" erfolgt wäre.
 https://www.faz.net/aktuell/rhein-main/bodendienste-wisag-uebernimmt-konkurrent-acciona-airport-services-15294199.html

Da steht zwar auch zuerst "Wisag übernimmt Konkurrent", danach folgen aber mehrere Ausschlüsse, so dass letztendlich nur der Betriebsteil Frankfurt übrigbleibt.
Von dem Verkauf unberührt bleiben die Geschäfte der Acciona am Flughafen Düsseldorf, wo sie ebenfalls Abfertigungsdienstleistungen anbietet, wie auch alle entsprechenden Aktivitäten an anderen Flughäfen in Europa und darüber hinaus.
Aber ja, im Sinne einer Monopolvermeidung _ist_ das immer noch merkwürdig.
Aber es gibt doch kein Monopol. Wir haben einerseits die FRAport mit ihren Töchtern, die Wisag mit ihrem Angebot und noch mindestens 2 weitere Bodendienstleister.
Seit 1997 müssen die Flughäfen den Zugang für Drittanbieter öffner. Das ist für unterschiedliche Bereiche (luftseitig/landseitig) unterschiedlich geregelt. Aber selbst kleine Flughäfen in Europa, unter 2 Millionen Fluggäste/Jahr, müssen luftseitig (Vorfeld) mindestens 2 Anbieter im Programm haben. Ich kann da nirgendwo ein Monopol erkennen.

Dieser Beitrag wurde am 02.10.2023 19:07 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 02.10.2023 - 17:02 Uhr
Aus der Sicht der Kunden bleibt die Monopolstruktur: Der Flughafenbetreiber bestimmt letztlich den einzigen Bodenabfertiger. Im Regelfall bleibt sogar das direkt am Flugzeug arbeitende Personal.
Wer hat denn geglaubt, man könnte von heute auf morgen das Personal austauschen?
Und wehe, ein Boden-/Sicherheitsdienstleister gibt seinen Geschäftsbereich auf...

Will man klare Strukturen und Verantwortlichkeiten haben oder nur zum Schein Monopole brechen?
Beitrag vom 02.10.2023 - 16:14 Uhr
Ein Monopol liegt dann am Flughafen vor, wenn man als Airliner nur einen Lieferanten für eine notwendige Dienstleistung hat und der Flughafenbetreiber diesen Dienstleiter bestimmt hat.

Ja, das aktuelle Modell gewährt zeitlich befristete Monopole.
Was sicher eine gewisse Kostenkontrolle ausübt, aber auf der anderen Seite auch deutlich negative Auswirkungen auf das Personal haben kann (spätestens alle 7 Jahre "new to Job" im entsprechenden Gehaltsband)

Die Verantwortung für die Bodendienste müsste vom Flughafenbetreiger auf die Kunde der Bodendienstleister gehen. Der Flughafen müsste nur die Infrastruktur für eine gewisse Anzahl von Bodendienstleistern vorhalten.

3 Gründe sprechen dagegen:
- Complexity kills - gerade Frankfurt ist auch mit einem einzigen Dienstleister an der Grenze des Möglichen.
- Die bereitgehaltene Infrastruktur (bzw deren Alter und der Automatisierungsgrad) bestimmt maßgeblich die Personalkosten.
- Der Flughafen hätte wieder eine Monopolposition bei der Infrastruktur.

LH müsste theoretisch in der Lage sein, die Bodendienste für sich selbst zu organisieren.

Theoretisch leicht höhere Kosten sind in der Situation der Fraport Kunden ein kleineres Problems als mehr Fehler.

Er wäre schon recht eigenartig, wenn die Tochtergesellschaft (der Bodendienstleiter) zum Vertragsende nur eine neue Muttergesellschaft erhält, damit keine Monopolsituation auftritt.

Das ist nicht ganz so wie von @Contrail55 beschrieben. Der Betriebs-_Teil_ Airport Services Frankfurt wurde an die Wisag verkauft, statt der geplanten "stillen" Übernahme der Anteile von der Holding, die arbeitsrechtlich wohl mehr "durch die kalte Küche" erfolgt wäre.
 https://www.faz.net/aktuell/rhein-main/bodendienste-wisag-uebernimmt-konkurrent-acciona-airport-services-15294199.html

Da steht zwar auch zuerst "Wisag übernimmt Konkurrent", danach folgen aber mehrere Ausschlüsse, so dass letztendlich nur der Betriebsteil Frankfurt übrigbleibt.
Von dem Verkauf unberührt bleiben die Geschäfte der Acciona am Flughafen Düsseldorf, wo sie ebenfalls Abfertigungsdienstleistungen anbietet, wie auch alle entsprechenden Aktivitäten an anderen Flughäfen in Europa und darüber hinaus.
Aber ja, im Sinne einer Monopolvermeidung _ist_ das immer noch merkwürdig.

Dieser Beitrag wurde am 02.10.2023 16:17 Uhr bearbeitet.


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