ARLINGTON - Nötige Inspektionen an rund 3.000 Triebwerken für Airbus-Jets haben den Luftfahrt- und Rüstungskonzern RTX in die roten Zahlen gerissen. Unter dem Strich stand im dritten Quartal ein Verlust von 984 Millionen US-Dollar (927 Mio Euro) nach einem Gewinn von knapp 1,4 Milliarden ein Jahr zuvor.
Dies teilte der Mutterkonzern des Triebwerksherstellers Pratt & Whitney am Dienstag in Arlington (US-Bundesstaat Virginia) mit. Dessen Umsatz brach sogar um 83 Prozent auf 926 Millionen Dollar ein, und die Sparte verbuchte einen operativen Verlust von fast 2,5 Milliarden Dollar.
Der Mutterkonzern will nun im großen Stil eigene Aktien vom Markt zurückkaufen. Der Rückkauf umfasse eine Summe von zehn Milliarden Dollar, teilte RTX weiter mit. Dies entspricht etwa neun Prozent des gesamten Börsenwerts des Konzerns vom Montagabend.
Am Finanzmarkt wurden die Nachrichten positiv aufgenommen: Im vorbörslichen US-Handel legte die RTX-Aktie am Dienstag um fast zehn Prozent zu. Zuvor hatte sie seit dem Jahreswechsel allerdings mehr als ein Viertel verloren.
Der Rückruf der Triebwerke belastete den Konzern im dritten Quartal nach Steuern mit 2,2 Milliarden Dollar. Grund ist ein problematisches Metallpulver in den Turbinenscheiben fast aller Getriebefan-Triebwerke (GTF) von Pratt & Whitney und seinem deutschen Partner MTU, die Jets aus der Airbus-Modellfamilie A320neo antreiben.
Nach bisheriger Schätzung müssen deshalb in kommenden drei Jahren durchschnittlich 350 Flugzeuge der Reihe am Boden bleiben. Nicht betroffen sind solche A320neo-Jets, die von dem Leap-Triebwerk der Hersteller General Electric und Safran angetrieben werden.
© dpa-AFX | Abb.: Airbus | 24.10.2023 16:39
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Beitrag vom 26.10.2023 - 21:09 Uhr
@Runway:
Die Probleme liegen doch selten an den Brennkammern.
Man hatte z.b. unerwartete Ausdehnungen oder Verschleiss v.a. bei den Fan Blades,
oder die Probleme mit den Dichtungen.
Durchaus möglich denn Detailwissen hab ich nicht. Temperaturen, hoher Druck und und starke mech. Belastungen können aber durchaus damit zusammenhängen. Ob ich meinen Automotor ständig mit hoher Umdrehungszahl oder mit moderaten Drehzahlen fahre macht schon einen Unterschied. Einige Motorschäden aus meiner Jugendzeit sind mir da noch gut in Erinnerung.
Jetzt hat man einen Materialfehler durhc verunreinigtes Metallpulver.
Man glaubt es kaum, aber die B787 ist jetzt auch schon 12 Jahre in der Luft. Es ist stand heute der Flieger der wohl als nächstes ein Update bekommt.
So weit ich weiß bringen Updates in Details nur ca. 1-2 %. Schön wenns kommt aber nichts umwälzendes. Richtige NEO-Entwicklungen würden mich überraschen.
Beitrag vom 26.10.2023 - 17:39 Uhr
@Runway:
Die Probleme liegen doch selten an den Brennkammern.
Man hatte z.b. unerwartete Ausdehnungen oder Verschleiss v.a. bei den Fan Blades,
oder die Probleme mit den Dichtungen.
Jetzt hat man einen Materialfehler durhc verunreinigtes Metallpulver.
Man glaubt es kaum, aber die B787 ist jetzt auch schon 12 Jahre in der Luft. Es ist stand heute der Flieger der wohl als nächstes ein Update bekommt.
Wird ja auch schon drüber spekuliert, ER Versionen und Frachter.
Beitrag vom 26.10.2023 - 10:52 Uhr
Einzig GE könnte wenn es wollte. Die Frage ist nur, wird es dies für Boeing auch machen? Da wäre doch eher ein 787MAX Antriebs Upgrade wichtiger und naheliegender.
Warum das für B787 naheliegender sein soll erschließt sich mir nicht. Die verfügbaren Triebwerke dafür sind doch noch recht neu und reletiv sparsam. Jedes Triebwerk das nochmals weniger Kerosin verbraucht und weniger Klimagase erzeugt ist für die Umwelt zu begrüßen. Von der Konkurrenzsituation her dürften sich aber weder GE noch RR darum reißen hier Milliarden zu investieren solang die Konkurrenz nicht dazu zwingt. Zudem ist GE ja bereits bei CFM mit von der Partie.
Die finaziellen Risiken sind einfach riesig. Triebwerke haben im inneren heute so hohe Temperaturen die es von den Materialeigendschaften eigentlich garnicht geben dürfte. Nur mit vielen Tricks wird es überhaupt erst ermöglicht diese Temperaturen und Drücke auszuhalten. Nicht nur beim GTF sondern praktisch bei allen neuen Triebwerken hat es deshalb in den letzten Jahren nach der Zulassung Probleme gegeben. Mal mit der Zuverlässigkeit mal mit den zugesagten Leistungen oder den Verbrauchswerten.
Man ist hier techn. an einem Limit angekommen das nur noch marginal verbessert werden kann und das zu sehr hohen Entwicklungskosten. Solange nicht grundsätzlich neue Techniken in Konstruktion oder Materialeigenschaften gefunden werden glaube ich nicht an wirklich neue Triebwerke. Weder für SA noch Widebodys.
Kommentare (7) Zur Startseite
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Die Probleme liegen doch selten an den Brennkammern.
Man hatte z.b. unerwartete Ausdehnungen oder Verschleiss v.a. bei den Fan Blades,
oder die Probleme mit den Dichtungen.
Durchaus möglich denn Detailwissen hab ich nicht. Temperaturen, hoher Druck und und starke mech. Belastungen können aber durchaus damit zusammenhängen. Ob ich meinen Automotor ständig mit hoher Umdrehungszahl oder mit moderaten Drehzahlen fahre macht schon einen Unterschied. Einige Motorschäden aus meiner Jugendzeit sind mir da noch gut in Erinnerung.
Jetzt hat man einen Materialfehler durhc verunreinigtes Metallpulver.
Man glaubt es kaum, aber die B787 ist jetzt auch schon 12 Jahre in der Luft. Es ist stand heute der Flieger der wohl als nächstes ein Update bekommt.
So weit ich weiß bringen Updates in Details nur ca. 1-2 %. Schön wenns kommt aber nichts umwälzendes. Richtige NEO-Entwicklungen würden mich überraschen.
Die Probleme liegen doch selten an den Brennkammern.
Man hatte z.b. unerwartete Ausdehnungen oder Verschleiss v.a. bei den Fan Blades,
oder die Probleme mit den Dichtungen.
Jetzt hat man einen Materialfehler durhc verunreinigtes Metallpulver.
Man glaubt es kaum, aber die B787 ist jetzt auch schon 12 Jahre in der Luft. Es ist stand heute der Flieger der wohl als nächstes ein Update bekommt.
Wird ja auch schon drüber spekuliert, ER Versionen und Frachter.
Einzig GE könnte wenn es wollte. Die Frage ist nur, wird es dies für Boeing auch machen? Da wäre doch eher ein 787MAX Antriebs Upgrade wichtiger und naheliegender.
Warum das für B787 naheliegender sein soll erschließt sich mir nicht. Die verfügbaren Triebwerke dafür sind doch noch recht neu und reletiv sparsam. Jedes Triebwerk das nochmals weniger Kerosin verbraucht und weniger Klimagase erzeugt ist für die Umwelt zu begrüßen. Von der Konkurrenzsituation her dürften sich aber weder GE noch RR darum reißen hier Milliarden zu investieren solang die Konkurrenz nicht dazu zwingt. Zudem ist GE ja bereits bei CFM mit von der Partie.
Die finaziellen Risiken sind einfach riesig. Triebwerke haben im inneren heute so hohe Temperaturen die es von den Materialeigendschaften eigentlich garnicht geben dürfte. Nur mit vielen Tricks wird es überhaupt erst ermöglicht diese Temperaturen und Drücke auszuhalten. Nicht nur beim GTF sondern praktisch bei allen neuen Triebwerken hat es deshalb in den letzten Jahren nach der Zulassung Probleme gegeben. Mal mit der Zuverlässigkeit mal mit den zugesagten Leistungen oder den Verbrauchswerten.
Man ist hier techn. an einem Limit angekommen das nur noch marginal verbessert werden kann und das zu sehr hohen Entwicklungskosten. Solange nicht grundsätzlich neue Techniken in Konstruktion oder Materialeigenschaften gefunden werden glaube ich nicht an wirklich neue Triebwerke. Weder für SA noch Widebodys.