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Pratt & Whitney optimiert Getriebefan für A321XLR

GTF Advantage
GTF Advantage, © Airbus

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TOULOUSE - Pratt & Whitney kitzelt mehr Effizienz aus dem Getriebefan heraus - als "GTF Advantage" wird der A320neo-Antrieb ein Prozent weniger Treibstoff verbrauchen als die aktuelle Serie. Die eigentliche Stärke des Triebwerks liegt aber an anderer Stelle: Pratt & Whitney hat das Triebwerk für die A321XLR optimiert.

Airbus testet das GTF Advantage. Der Hersteller hat die Erprobungsflüge eines A320neo-Prototypen mit der neuen Entwicklungsstufe des Getriebefans aufgenommen.

Nach mehr als 2.400 Stunden im Teststand und 7.800 Läufen muss sich das Triebwerk jetzt bis Sommer 2023 unter Realbedingungen beweisen.

Gegenüber dem aktuellen PW1100G-JM stellt Pratt & Whitney einen um ein Prozent geringeren Treibstoffverbrauch in Aussicht.

Das GTF Advantage hat zudem mehr Power. Auf Meereslevel soll die Startleistung um vier Prozent, in größeren Höhen sogar acht Prozent höher liegen - und so ein Plus bei Zuladung und Reichweite erzielen.

"Dadurch eignet sich der Antrieb besonders gut für die A321XLR und erschließt Fluggesellschaften mehr Ziele", teilte Pratt & Whitney mit. Das GTF Advantage ist laut Hersteller mit aktuellen GTF-Triebwerken am gleichen Flugzeug voll kompatibel, läuft aber kühler als der Vorgänger - und soll daher länger halten.

Airbus will die ersten A321XLR Anfang 2024 ausliefern. Die A321XLR für 180 bis 220 Passagiere kann dank eines neuen Rumpftanks und eines vorderen Containertanks 16.000 Liter Kerosin zusätzlich aufnehmen. Bei 101 Tonnen maximaler Startmasse schafft sie 8.700 Kilometer nonstop - und mit dem GTF Advantage vielleicht noch ein paar Kilometer mehr.
© aero.de | 06.10.2022 09:03

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Beitrag vom 06.10.2022 - 23:40 Uhr
Wasser sucht sich immer den leichtesten Weg, genauso wie Menschen. Wenn du ab Berlin nach NY Nonstop kommst sind das ~200 Pax pro Tag weniger die über einen Hub fliegen. Es können aber auch, wie JetBlue, mit kleineren Gerät an die Hubs fliegen und Marktanteile klauen.

Der XLR wird vieles verändern. Es wird noch dauern aber noch fliegt er ja nicht im kommerziellen Betrieb.
Beitrag vom 06.10.2022 - 21:22 Uhr
Interessant ist die Frage, ob durch die XLR die großen Drehkreuze Frankfurt und München Passagier verlieren werden.
Wenn künftig von allen Flughäfen in D prinzipiell ein wirtschaftlicher Flug an die Ostküste von Nordamerika möglich ist, dann würden viele Zubringerflüge an die Drehkreuze entfallen.
Beitrag vom 06.10.2022 - 12:55 Uhr
Woraus schließen sie das?

Ich mutmaße nur, dass beim GTF weitaus mehr Reserven zur Skalierung vorhanden sein werden, als beim konventionellen LEAP.

Unter Anderem wird es ja immer so sein, dass nicht jeder Teil beim konventionellen Tiebwerk im optimalen Drehzahlbereich laufen kann.

Ein weiterer Grund steht ja schon in Deinem Beitrag.

Auf der Negativseite stehen wohl deutlich höhere Wartungskosten beim GTF. Zumindest war das mal so.

Trotzdem, niedrigere Temperaturen wirken sich auch unmittelbar auf die Wartung aus. Und wenn es dann noch mal 300km Reichweite auf 9.000km bei 180 Paxen, oder aber 8.700km bei voller Payload mit 190 statt 180 Paxen werden sollten, ist das schon ziemlich beeindruckend, wie Du sagst.


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